丰田固态电池研发持续推进，计划2027年实现量产。与此同时，丰田还在研发方形电池、双极电池等，以及短续航里程的低成本电池。

值得一提到的是，面对激烈的市场竞争，丰田也在进一步扩大其“朋友圈”。

近期有消息称，丰田在华合资企业未来两到三年有导入插电式混动计划，且技术路线可能会与比亚迪进行合作。

北京车展上，丰田宣布与腾讯开启战略合作伙伴关系，开展AI和大数据方面合作。此前还携手广汽丰田与小马智行成立合资公司，推动自动驾驶出租车规模化量产落地。而接下来还有可能与华为在座舱领域进行合作。

不仅如此，丰田还宣布计划将中国在智能化与电动化领域的技术反哺到全球市场中，以加速丰田汽车全球范围内的智电转型进程。

本田：投资翻倍至10万亿日元

在近日举行的新闻发布会上，本田汽车CEO三部敏宏表示，到2030年，本田将投资10万亿日元（约4620亿元人民币），致力于向电动化转型。此前本田于2022年4月给出的这笔款项还是5万亿日元，短短两年这一数字直接翻倍，可见本田的转型决心愈发坚定了。

按照最新的规划，到2030年，本田将在全球推出总共7款新的电动汽车车型，届时纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比将达到40%，纯电动车的年产量将达到200万辆以上。到2040年将实现纯电动车和燃料电池汽车全球销售占比100%。

具体到车型方面，2027年前，本田在中国将推出10款纯电动车型。2027年后本田将不再投放新的纯燃油车型。到2035年，本田中国将实现纯电动车销售占比100%，比其在全球预期实现的时间提前了5年。

至于“Honda 0系列”将于2026年率先在北美市场投放，随后投放亚洲、欧洲、非洲、中东、南美等市场。2030年前在全球投放7款全球车型，覆盖大中小各类车型。

目前本田在国内除了已推出的e:N系列外，还发布了全新“烨”品牌，首批车型计划2024年末上市。到2027年，本田计划在中国市场推出6款“烨”品牌新车型。此外还有由东风本田推出的独立品牌“灵悉”，这些新品牌都将充分利用本土车企的力量，快速扩充本田在国内的纯电动车产品阵容，以应对中国新能源市场日益增长的需求。

日产：电池产能领域投资4000亿日元

日产汽车则是持续深化“Nissan NEXT企业转型计划”，从2024财年开始，日产推出了全新战略“The Arc日产电弧计划”，并计划对电池产能领域投资4000亿日元以上。

按照“The Arc日产电弧计划”，日产计划在未来三年陆续推出30款新车型，其中包括16款电驱化车型和14款燃油车型。

到2026年，日产汽车计划将全球电驱化车型占比提升至40%，并到2030年提升至60%；到2026年末，日产将年销量提升100万辆，并将经营利润率提高到6%以上。

针对中国市场方面，日产表示在中国的七成产品阵容将迎来换新，并推出8款新能源汽车，其中包括5款日产品牌车型。至2026年，日产在中国的年销量将增加20万辆，目标为100万辆，并于2025年开始整车出口，第一阶段实现出口10万辆的目标。

技术方面，日产将推出下一代ProPILOT超智驾技术，将覆盖高速公路、一般公路、私人住宅以及停车场等场景中，实现Door-to-Door的自动驾驶技术。

电池方面搭载增强型NCM锂离子电池、LFP电池和全固态电池（ASSB）的车型产品，将在2028年正式发布。其中NCM锂离子电池将实现快充时间缩短50%，电池能量密度提升50%；在日本国内研发并制造的LFP电池将实现成本降低30%。

毕竟，丰田CTO将纯电动、插混、油电混动统归于电气化技术的发展，离不开电池技术的进步。

丰田没有做到纯电动全球第一，中嶋裕树并不因此而对纯电动产生排斥心理，反而有一种“见猎心喜”的喜悦之情：“正是因中国BEV的发展，才打响了汽车行业的电池竞争。作为一名工程师，很高兴看到电池水平因竞争而有所提高。”

正如丰田汽车公司执行役员、中国本部长，丰田汽车（中国）投资有限公司、董事长兼总经理上田达郎所补充的那样：“中国是一个碳中和发展快速的市场。但我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。”

穿过BEV、PHEV和HEV的表层形式，直达电动化技术底座、节能减排与碳中和的本质目标，才是长期目标之所系。

毕竟，某些言论中的“孤岛”中国市场，被丰田追加更多筹码。

未来丰田会向中国投放更多插混和纯电车型。

如何看待插混PHEV的前景？面对笔者在专访后的追问，中嶋裕树肯定将会投放更多插混：“丰田在中国PHEV产品没那么多，但在全球范围内看，其实PHEV在其他地区挺多的。在中国为什么没有导入太多PHEV？和之前内部讨论的战略有关系，接下来会强化这个部分。”

从普锐斯Prime、RAV4 Prime，到2023年11月发布的皇冠Sport-type PHEV，丰田已经在插混领域布局了多款车型，基于新架构开发，并非老旧的P2架构插混。

未来丰田会更为重视在华技术研发。

“为了生产好产品，TMEC更名为了IEM，并致力于电动化。”上田达郎表示，“一个让中国客户满意的中国开发体制。为了实现销售产品而不是增加品牌数量这一以商品为中心的销售方式，我们还改变了我们的研发体制。”

相比之前的丰田常熟研发中心TMEC，IEM更突出针对中国市场的特点，侧重智能化和电动化，与上海嘉定的新研发大楼形成协同。

未来丰田会与更多中国企业强化合作，例如与比亚迪合资建立了BTET，对本土化产品和车机技术提速推动进步；本届车展又再度宣布同腾讯合作内容，将围绕AI大模型、云计算、大数据、智能终端和生态展开合作。

“丰田在全球业绩很好，所以可以不重视中国，”此类言论在现实面前不值一驳。那么为何丰田如此看重中国市场？

除了中国市场本身的体量、制造业体系和供应链之外，在企业文化角度分析，丰田新能源战略，和中国市场特点，有着本源性的共通之处。

中国是多样化的宏大市场，丰田走多元化业务路径。宏大市场可以由特斯拉和造车新势力，针对先锋人群发起迅猛攻势，确立电动化、智能化等发展新方向；而后续向更为广大的主流人群普及智能化电动汽车，则需要由国内的比亚迪吉利奇瑞长安长城，国外的丰田大众奔驰宝马等车企，继续用一步一个脚印的方式稳扎稳打。

汽车并非消费电子，“智能电动汽车淘汰传统燃油车，就像智能手机淘汰诺基亚功能手机”，其实是一个伪命题口号。主流人群的消费习惯过渡，越是汽车这种关系到人身安全、受制于配套设施的大宗商品，越是缓慢的变化过程。

混动冠军将发力插混

中国市场日系车的颓势，与插混技术路径击败油电混动密不可分。

2023年到2024年，插混与增程式的高歌猛进，不仅直接取代了纯油车，也淹没了油电混动的声量，黯淡了纯电动的光芒。

2023年国内纯电动车销量612万辆，同比增长21.9%，插混和增程式为275万辆，同比增幅高达84.5%。纯电和混动的销售比重走势，2020年为8:2，2023年接近2:1，2024年则是6:4，有望在2024年部分月份出现持平，而2025年则可能全年出现纯电和插混1:1局面。

就在刚刚过去的4月份，纯电动前4个月累计零售销量143.5万辆，同比增长14.3%，而插混（含增程式）为101.3万辆，同比暴涨72.6%。

那么，作为1997年至今累计卖出2,500万辆油电混动的绝对冠军，丰田在谈及插混的时候，会不会尴尬？

“丰田在混动方面是有所建树的，但是丰田的PHEV现在确实商品不是特别充裕，”从北京车展中嶋裕树的专访沟通来看，与其说是尴尬，倒更不如说是诚恳和反思，先承认了在中国市场丰田插混的不足。

“PHEV丰田一定会做，”态度也是非常鲜明，“就个人而言，我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。”

除了之前在中国市场的新能源策略偏于轻视插混之外，电池也是重要的限制因素，“PHEV电池比HEV容量更大，丰田是自己研发电池，接下来会将新电池用在PHEV上。”

毕竟，在2019年丰田发布的新能源战略中，丰田从油电混动HEV、插电混动PHEV、纯电动BEV到氢燃料电池FCEV，电动技术都是基于HEV那一套发展而来，小电池和大电池的发展路径终究有区别，“到目前为止，PHEV是在混动延长线上去做的，接下来也会加入纯电BEV的技术到里面来。这样去强化我们PHEV的产品竞争力。”

不过中嶋裕树还是把话题，绕回到丰田坚持从本质看问题的角度。

在战略维度是多元化的“全方位”。

“丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。我们会全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。”

在技术维度是“电动化各种路径都以节能减排为本质”。

用排放去看待插混以及远景发展模式，甚至可以用合成燃料实现零排放：“PHEV根据消费者需求、来决定以PHEV模式跑多久和以BEV模式跑多久，两种模式的比例不同，成本也会不同。由于PHEV配备了发动机，因此只要驾驶就会排放CO2。但重要的是，我们可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氢能等来去实现真正的碳中和。”

因此，正在按2027年量产的计划顺利推进的固态电池，将是丰田未来从插混到纯电动车最有力的支撑。

在商业角度，“新能源车能否赚钱”的敏感问题，丰田同样没有回避。

“BEV的上市时间是否与收益有关，答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。”显然，中嶋裕树代表了丰田的态度，哪怕追求利润如丰田，做电动化项目时，都会将用户需求放在首位，而非赚钱放在首位。

毕竟与油车和HEV相比，插混和纯电动的电池的投资相差一个数量级。既然丰田选择自行制造电池，并且新电池技术水平瞄准能够在十年后继续竞争，那么自然会当前大量投入资金，并且需要时间去打磨技术。

4月8日，丰田汽车与中国五矿集团有限公司就车载动力电池梯次利用和资源循环业务达成战略合作，并与中国五矿所属长沙矿冶研究院有限责任公司、湖南云储循环新能源科技有限公司、湖南长远锂科股份有限公司，以及明和产业（上海）有限公司就共同成立合资公司达成一致意见。这是丰田在海外首次面向车载动力电池梯次利用的合资项目。

实现碳中和是全球的共识，中国也在为了实现3060双碳目标，大力发展可再生能源，而高比例可再生能源对电力系统灵活的调节能力和电力储能都提出了更高要求。另一方面，新能源汽车正在急速发展，可以预见在不久的未来，将面临车载动力电池大规模退役的局面，而退役电池的回收利用也是实现双碳目标的一个重要解决方案。

在智能化领域，4月26日，丰田与战略合作伙伴小马智行的合资公司已正式成立，首期计划导入千台规模的铂智4X Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务。双方将引领行业共同推进L4级无人驾驶Robotaxi的商业化落地。

作为传统车企巨头，丰田如能与中国本土头部的电动化车企深化合作，通过学习吸收和自我创新，能够进一步提升产品的创新力和竞争力，为下一代更具市场竞争力的电动化产品蓄力。

过去，丰田是将全球车型引入中国市场销售，如今，丰田正在以中国市场的电动化、智能化产业布局作为源动力，全面推进本土市场的智能化、电动化技术的快速发展，渐渐转变为从中国出发，反哺全球。

领先世界的研发水平自然少不了人才布局。

多年前，丰田就开始与中国顶级学术机构清华大学建立合作关系。3月25日，丰田汽车与清华大学举行了清华大学-丰田联合研究院第二期签约仪式。双方计划在第一期的基础上继续在环境、能源、碳中和、自动驾驶、AI、氢能等领域开展研究。

联合研究院在第一期的5年内，在碳中和、智能网联、氢能源、燃料电池、能源管理、智慧健康以及产业发展与环境治理等领域取得了卓越的研究成果，且部分研究成果在北京冬奥会、中国国际进口博览会、世界新能源汽车大会等进行应用和展示。

在电动汽车和智能技术的飞速发展的推动下，汽车制造商对科技创新的渴求被激发到了空前的水平。自去年下半年起，中国新能源汽车领域掀起了一场创新的风暴，涉及了如高效的800V系统、5C快充等尖端三电技术。而今年年初以来，中国的新能源汽车公司们也纷纷就固态电池技术发表看法，宣布他们在这一挑战性领域的重大进展，并暗示这项技术已经接近商业化应用。

固态电池的显著优势是显而易见的：它具备更高的能量密度，能够提供更长的续航能力，并且充电速度迅猛，这些特点甚至有效地克服了现有锂离子电池的一些不足。然而，尽管未来展望看起来非常光明，固态电池的研发之路并非一帆风顺。面对技术难题、生产成本和基础设施挑战，固态电池在很多方面仍被看作是一个“超前”的科技概念。除此之外，我们还需找到有效的回收和再利用方法来避免其可能对环境带来的潜在破坏。

在当下，许多“激进”新兴力量为了追求技术进步和变革，甚至愿意将尚未完全成熟的固态电池推向市场，或者在营销策略上走“擦边球”。相比之下，传统主流汽车制造商的固态电池开发步伐相对更“保守”，以至于有人质疑他们是否在技术上落后。

以全球知名的汽车制造商丰田为例，该公司在全固态电池的专利领域处于世界前列。去年10月12日，丰田汽车与出光兴产共同公布了他们在研发全固态电池大规模生产技术方面的合作，目标是朝着2027至2028年进行量产迈进。"我们正在全力推进材料的开发和生产设施的研究，而当前的主要任务是寻找一种高效且成本较低的方法来大规模生产这些电池。" 丰田汽车公司的副社长及首席技术官中嶋裕树在接受访问时如此说明。显而易见，一旦丰田在固态电池技术上取得突破，它不仅将推动动力电池领域的进步，甚至可能引发行业的深刻变革。

固态电池技术不仅凭借其卓越的性能优势，还通过以其为核心的技术创新和商业模式的突破，有望在新能源市场中催生新的增长点，并有可能重塑现有的竞争布局。

此外，在4月8日这一天，丰田汽车进一步扩展了其在新能源汽车行业的影响力，通过与中国五矿的紧密合作，双方就车载电池再利用以及资源循环领域签订了战略合作协议。这一战略动作标志着，在新能源产业的链条上，从开始到结束，即“全生命周期”，丰田汽车将致力于实现碳中和，展现出其对环境保护的承诺。

这一连贯的规划不仅展示了丰田强大的技术研发能力，更是主流车企在推进电动化过程中，对时代变迁的敏锐洞察和对企业责任强烈意识的体现。

新能源转型需要稳扎稳打

在讨论传统汽车品牌向电动化的演变时，许多人倾向于使用“迟缓”和“过时”等描述性词汇。甚至有些观点宣称，他们已被新兴的电动汽车品牌抛在后头，逐渐失去市场关注。

事实上，观察市场动态，新兴汽车品牌和公司能迅速调整策略，而传统的汽车制造巨头，从企业增长的维度和市场规模的考虑，必须脚踏实地，确保他们向现代化稳步转型。

尤其是对于作为全球头部车企的丰田来说，任何一个决策都是“牵一发而动全身”，容不得任何闪失。

在迈向新能源变革的征途上，丰田并未孤注一掷于一条道路，而是坚守多元化技术策略。这个汽车巨头持续致力于能源领域的深入探索和革新。它以多角度的解决方案作为推动力，以助力全球碳排放的削减。丰田正全力推进各类电动汽车（包括纯电动车BEV、插电式混合动力车PHEV、普通混合动力车HEV及氢燃料电池车FCEV）的研发，并加速这些车辆在本土市场的应用。

丰田基于e-TNGA架构打造的第二款车型—bZ3，搭载的就是比亚迪旗下的弗迪电机和磷酸铁锂电池。

据了解，开发bZ3的过程中，丰田、一汽丰田和比亚迪三家密切合作，100多名丰田工程师直接参与了开发，包括设计、生产、工程和质量控制部门，颇有点当初赛力斯和华为合作的意思。

不过bZ3这款车并没有给丰田带来较好的销量增长，历史最高也才5831辆，车辆如今的主销市场也变成了网约市场。

究其bZ3销量难以成功原因，很简单，在丰田标已经不值钱的情况下，bZ3既然用的比亚迪电池和电机，配置还没有比亚迪高，价格还更贵，消费者为什么不直接买比亚迪呢？

相信大家对丰田未来要出的采用比亚迪DM-i技术车型抱有同样疑惑。

有趣的是，除了丰田以外，日系三强中的本田和日产也都用上了比亚迪技术。

日产方面，东风日产启辰用上了比亚迪的刀片电池，并且在技术上，东风汽车也和比亚迪一样，用的单挡直驱技术。需要注意的是，东风日产启辰一直没有明确透露自己的混动技术来源，或许是东风的技术反哺，也有可能就是与比亚迪有关系。

在今年北京车展上，本田发布了全新的A级纯电轿车—灵悉L。这款车是日产灵悉智能电动平台专供中国市场的新能源产品，大量融入中国本土化设计元素，被本田寄予厚望，就靠它在中国市场打一个漂亮的翻身仗了，而这款车同样搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。

此外，中嶋裕树表示，丰田一定会做PHEV。“自1997年推出普瑞斯以来，丰田认为HEV是一种实用的解决方案，而随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。就个人而言，我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。换句话说，实用的BEV。”中嶋裕树如是说。在他看来，车辆将根据消费者需求来决定以PHEV模式跑多久和以BEV模式跑多久，两种模式的比例不同，成本也会不同。由于PHEV配备了发动机，因此只要驾驶就会排放CO₂。但重要的是，丰田可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氢能等去实现真正的碳中和。

中嶋裕树还透露，丰田的固态电池正按2027年量产的计划顺利推进，目前正在进行材料开发和生产设施的研究。剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。除了固态电池外，丰田还在研发方形和双极等电池，促进电池的多路径发展。

如何实现碳中和？此前，汽车行业普遍认为实现“双碳目标”的主要路径就是电动化，再具体一点就是纯电化。但随着电动汽车的推广普及，纯电化不再成为唯一路径。尤其是插电混动、增程式电动车迅速增加，氢燃料电池汽车也开始初步商业化，再加上还有电子合成燃料的出现给传统内燃机“续命”，这些变化都让通往碳中和之路有了更多选择。

丰田汽车公司董事、执行役员、副社长首席技术官 中嶋裕树

2024北京车展期间，全球最大车企丰田以“电动化 智能化 多样化”为主题展出了面向未来移动出行的多种技术和产品。同时，丰田汽车公司董事、执行役员、副社长首席技术官中嶋裕树，丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理上田达郎，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征等一众高管受访时也纷纷表示将坚持以“多路径技术路线”实现碳中和的战略。

中国市场特点决定了“多路径”减排战略

丰田的高管们受访时表示，碳排放才是真正的敌人，所以丰田的目标是致力于持续减少碳排放。但因为每个国家和地区的能源状况和生活环境各不相同，所以，丰田希望通过提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等多路径解决方案，来实现碳中和目标。

具体到中国市场，960万平方公里的广阔国土面积、14亿人口规模、新车年销量超过3000万辆的全世界最大汽车市场等等因素决定了丰田在中国市场也必须坚持“多路径”这一核心思想，均衡发展BEV、HEV车型，并会在今后强化PHEV车型。

丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理 上田达郎

上田达郎说，中国是一个碳中和发展快速的市场，丰田要跟上中国的发展速度并推动中国实现碳中和的目标。一方面，丰田将继续致力于BEV的推广，今年内将上市两款全新bZ系列纯电动车型，也会形成一汽丰田和广汽丰田销售不同车型的模式（一汽丰田使用bZ品牌，广汽丰田则使用铂智品牌），让两家合资公司发挥各自特长，实现1+1＞2的效果。为了加强向消费者的宣传和推广，丰田也已经在中国5个城市开设了bZ电动车体验店，南北丰田的bZ车型都可以在这些体验店中买到。另一方面，针对HEV，丰田也鼓励消费者替换旧车时购买HEV来为碳中和做出贡献。

继续扩大BEV产品投放

上田达郎提到的两款全新BEV车型是bZ3C和铂智3X，它们将于未来一年内正式发售，将配备最新的丰田自动驾驶辅助系统和智能座舱，带来更加安全舒适的驾驶感受，将为客户提供全新的价值体验。

这两款全新车型加上去年广州车展发布的“bZ Satisfied Space Concept舒享空间”概念车，以及已经上市的bZ3和铂智4X，bZ纯电动专属系列产品线继续扩大。

按照丰田的官方描述，bZ3C以“Reboot”为概念关键词，打造了活泼且具有标志性的造型，以及可以让Z世代的年轻顾客重启心情的自游空间。bZ3C由丰田、一汽丰田、比亚迪合作研发，由一汽丰田生产销售。

铂智3X则以年轻一代的家庭用户为目标，以意味着舒适的移动客厅“Cozy Home”为理念，打造出舒适自在的大空间。铂智3X由丰田、广汽丰田合作研发，由广汽丰田生产销售。

丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理 小西良树

据小西良树介绍，bZ3C和铂智3X都搭载了最先进的自动驾驶技术。丰田已经在上海建立了一支专业团队来开发自动驾驶技术，未来在中国推出的新车上也将导入最新研发的技术。

丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理 董长征

另据董长征介绍，丰田与清华大学建立的联合研究院就包括自动驾驶人工智能的研究，此外，丰田也与Momenta在自动驾驶领域进行合作。丰田与小马智行的合资公司也即将于近日成立，首期计划导入千台规模的铂智4X Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务。

对于BEV的投放节奏，中嶋裕树表示，BEV的投放时间与它是否赚钱没有关系，丰田会根据是否有实际需求来决定BEV的投资。目前，市场对BEV的实际需求正在稳步增长，丰田正在对此做出回应，此前制定的到2030年销售350万台BEV的目标也没有改变。

对于有西方媒体指出中国正在成为电动汽车孤岛的说法，他表示不认同这种说法。“中国在BEV方面领先世界，在此我要向中国致敬，我不认为发展BEV的中国是孤岛，我认为我们可以共创未来”也中嶋裕树说。但他也认为应该根据每个地区的能源状况选择解决方案。

PHEV一定会做

关于PHEV，外界的普遍印象是丰田对该领域的热情不高，它的主要关注点在HEV和BEV领域，在中国市场投放的PHEV车型很少。此次采访中，笔者也提出了这个问题，对此，中嶋裕树回应：“PHEV丰田一定会做！”。他说， 自1997年丰田推出普瑞斯以来，丰田就认为HEV是一种实用的解决方案，随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。就个人而言，他认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。换句话说，PHEV就是实用的BEV。

尽管PHEV也是丰田最先研发生产的，但中嶋裕树表示，丰田认为HEV是最好的解决方案的认知没有变化。电池技术在不断进化，PHEV也有发动机，无论电池占多大，都有二氧化碳排放。可以考虑在发动机中使用合成燃料来降低碳排放，这种情况下，PHEV也是不错的选择。他承认在中国发展PHEV很重要。有很多车企都在做PHEV，行业呈现出良性竞争的局面，而丰田乐于见到这种局面，这将使PHEV的技术得到很好的发展。

作为中国市场的负责人，上田达郎也表示，中嶋副社长提到一定会推进PHEV的话，让他充满信心。笔者据此判断，丰田未来肯定会加大PHEV的投放力度。但此次采访中，丰田的高管们并未谈及细节，这也不免让人担心它的PHEV投放节奏是否足够快。

动力电池也坚持多路径战略、固态电池进展顺利

与整车一样，在电动汽车最重要的动力电池领域，丰田也采取的是多路径战略——丰田同时生产镍氢电池、锂电池，还在研发固态电池。这些不同种类的电池各有各的特点，能满足不同车型的需要，提供或短或长的续航里程，也覆盖高低不等的成本，丰田自研自制这些电池，按照使用场景分门别类使用，让多种电池互相组合，从而实现多路径的电动化。

其中，特别值得注意的是丰田在固态电池领域的进展，在全球范围内，丰田是该领域的领导者之一，它此前宣布了将于2027年实现固态电池的量产。在此次采访中，中嶋裕树说，丰田的固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电时间短的优点保持不变。 “我们正在进行材料开发和生产设施的研究，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它”，他说。

而在最近国内炒的很热的固态电池领域，作为最早涉及研发的企业，丰田保持了冷静理智的态度，并坚持了之前的时间节奏：

“固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。我们正在进行材料开发和生产设施的研究。剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。丰田也生产自己的电池。除了固态电池外，还在研发方形和双极等电池。例如具有短续航里程的低成本电池等，丰田也在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。”中嶋裕树介绍到。

可以看出，丰田在新能源领域，无论是能源形式，还是电池类型，都采用了多样化的发展路线，这也符合其作为全球第一大汽车品牌，拥有最广泛市场的企业定位。但对于中国市场，智能化和电动化，丰田已经用落地的产品给出了答案，而下面可以期待的，就是它的厚积而薄发。

在BEV方面，“bZ3C”和“铂智3X”，两款新车型将于未来1年内正式发售。中嶋表示，到2030年达到BEV销售350万台的标准没有改变。 “丰田会根据是否有实际需求来决定投资。与油车和HEV相比，电池的投资相差一个数量级。”他强调，“丰田自己制造电池、拥有可以期待的电池，并且这款电池可以竞争5年、10年，那么丰田就会去投资。”

上田也说到，中国是一个碳中和发展快速的市场。“我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。”而且“还可以通过在替换旧车时改用HEV来为碳中和做出贡献。”

“我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical，是实用的BEV。”

▲丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司 总经理 小西良树

关于PHEV方面的发展，中嶋强调，“PHEV丰田一定会做。”自1997年我们推出普瑞斯以来，丰田认为HEV是一种实用的解决方案，随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。“就个人而言，我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。换句话说，就是实用的BEV。”

他所强调的是，丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。会全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。

针对普遍关心的“固态电池的发展”，中嶋也表示，“正在按2027年量产的计划顺利推进。”目前可以透露的细节包括，长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。丰田正在进行材料开发和生产设施的研究。遇到的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。

丰田也生产自己的电池。除了固态电池外，还在研发方形和双极等电池。例如具有短续航里程的低成本电池等，丰田也在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。

4月8日，丰田汽车与中国五矿集团有限公司就车载动力电池梯次利用和资源循环业务达成战略合作，并与中国五矿所属长沙矿冶研究院有限责任公司、湖南云储循环新能源科技有限公司、湖南长远锂科股份有限公司，以及明和产业（上海）有限公司就共同成立合资公司达成一致意见。这是丰田在海外首次面向车载动力电池梯次利用的合资项目。

实现碳中和是全球的共识，中国也在为了实现3060双碳目标，大力发展可再生能源，而高比例可再生能源对电力系统灵活的调节能力和电力储能都提出了更高要求。另一方面，新能源汽车正在急速发展，可以预见在不久的未来，将面临车载动力电池大规模退役的局面，而退役电池的回收利用也是实现双碳目标的一个重要解决方案。

在智能化领域，4月26日，丰田与战略合作伙伴小马智行的合资公司已正式成立，首期计划导入千台规模的铂智4X Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务。双方将引领行业共同推进L4级无人驾驶Robotaxi的商业化落地。

作为传统车企巨头，丰田如能与中国本土头部的电动化车企深化合作，通过学习吸收和自我创新，能够进一步提升产品的创新力和竞争力，为下一代更具市场竞争力的电动化产品蓄力。

过去，丰田是将全球车型引入中国市场销售，如今，丰田正在以中国市场的电动化、智能化产业布局作为源动力，全面推进本土市场的智能化、电动化技术的快速发展，渐渐转变为从中国出发，反哺全球。

领先世界的研发水平自然少不了人才布局。

多年前，丰田就开始与中国顶级学术机构清华大学建立合作关系。3月25日，丰田汽车与清华大学举行了清华大学-丰田联合研究院第二期签约仪式。双方计划在第一期的基础上继续在环境、能源、碳中和、自动驾驶、AI、氢能等领域开展研究。

联合研究院在第一期的5年内，在碳中和、智能网联、氢能源、燃料电池、能源管理、智慧健康以及产业发展与环境治理等领域取得了卓越的研究成果，且部分研究成果在北京冬奥会、中国国际进口博览会、世界新能源汽车大会等进行应用和展示。