如今丰田决定采纳比亚迪的混合动力系统，放弃自家研发的Hybrid混动技术。咱就是说，丰田这是要放弃看家混动，转而投靠比亚迪了？

据《财经》报道称，丰田公司在中国境内的合资企业正计划在未来两至三年内引入插电式混合动力技术。该计划预计将会偏离丰田现行的油电混合动力系统模式，转而可能采用由比亚迪开发的超级混合动力技术，即DMI技术。比亚迪的DMI技术主要依托于高容量的电池以及高性能的电机，以电机作为车辆的主要驱动力。在此系统中，汽油发动机主要承担为电池充电的角色，仅当系统需求额外动力输出时，才与电机进行协同运作来降低负荷。这种独特的技术理念使DMI在降低燃油消耗方面表现更加出色，效率远超于传统的混合动力系统设计。

中国，这个拥有960万平方公里广阔土地和14亿人口的国家，是全球最大的汽车市场，年新车销量超过3000万辆。正是基于这样的庞大市场规模，丰田始终秉持“多路径”战略，力求在BEV（纯电动车）和HEV（混合动力车）领域取得平衡发展，并计划在未来加大对PHEV（插电式混合动力车）的投资力度。

当前，新能源市场的竞争结果尚未明朗，未来的挑战将更多地依赖于公司综合实力的比拼以及战略执行力的快速性。在充满不确定性的变革中，主导的汽车制造商更需保持坚定的“定力”。仅仅通过坚守制造汽车的初衷，并持续追求长期发展的价值，才能在内卷的竞争中持续领跑。

主流车企的“新责任”

在电动汽车和智能技术的飞速发展的推动下，汽车制造商对科技创新的渴求被激发到了空前的水平。自去年下半年起，中国新能源汽车领域掀起了一场创新的风暴，涉及了如高效的800V系统、5C快充等尖端三电技术。而今年年初以来，中国的新能源汽车公司们也纷纷就固态电池技术发表看法，宣布他们在这一挑战性领域的重大进展，并暗示这项技术已经接近商业化应用。

固态电池的显著优势是显而易见的：它具备更高的能量密度，能够提供更长的续航能力，并且充电速度迅猛，这些特点甚至有效地克服了现有锂离子电池的一些不足。然而，尽管未来展望看起来非常光明，固态电池的研发之路并非一帆风顺。面对技术难题、生产成本和基础设施挑战，固态电池在很多方面仍被看作是一个“超前”的科技概念。除此之外，我们还需找到有效的回收和再利用方法来避免其可能对环境带来的潜在破坏。

在当下，许多“激进”新兴力量为了追求技术进步和变革，甚至愿意将尚未完全成熟的固态电池推向市场，或者在营销策略上走“擦边球”。相比之下，传统主流汽车制造商的固态电池开发步伐相对更“保守”，以至于有人质疑他们是否在技术上落后。

以全球知名的汽车制造商丰田为例，该公司在全固态电池的专利领域处于世界前列。去年10月12日，丰田汽车与出光兴产共同公布了他们在研发全固态电池大规模生产技术方面的合作，目标是朝着2027至2028年进行量产迈进。"我们正在全力推进材料的开发和生产设施的研究，而当前的主要任务是寻找一种高效且成本较低的方法来大规模生产这些电池。" 丰田汽车公司的副社长及首席技术官中嶋裕树在接受访问时如此说明。显而易见，一旦丰田在固态电池技术上取得突破，它不仅将推动动力电池领域的进步，甚至可能引发行业的深刻变革。

固态电池技术不仅凭借其卓越的性能优势，还通过以其为核心的技术创新和商业模式的突破，有望在新能源市场中催生新的增长点，并有可能重塑现有的竞争布局。

此外，在4月8日这一天，丰田汽车进一步扩展了其在新能源汽车行业的影响力，通过与中国五矿的紧密合作，双方就车载电池再利用以及资源循环领域签订了战略合作协议。这一战略动作标志着，在新能源产业的链条上，从开始到结束，即“全生命周期”，丰田汽车将致力于实现碳中和，展现出其对环境保护的承诺。

这一连贯的规划不仅展示了丰田强大的技术研发能力，更是主流车企在推进电动化过程中，对时代变迁的敏锐洞察和对企业责任强烈意识的体现。

新能源转型需要稳扎稳打

在讨论传统汽车品牌向电动化的演变时，许多人倾向于使用“迟缓”和“过时”等描述性词汇。甚至有些观点宣称，他们已被新兴的电动汽车品牌抛在后头，逐渐失去市场关注。

事实上，观察市场动态，新兴汽车品牌和公司能迅速调整策略，而传统的汽车制造巨头，从企业增长的维度和市场规模的考虑，必须脚踏实地，确保他们向现代化稳步转型。

尤其是对于作为全球头部车企的丰田来说，任何一个决策都是“牵一发而动全身”，容不得任何闪失。

在迈向新能源变革的征途上，丰田并未孤注一掷于一条道路，而是坚守多元化技术策略。这个汽车巨头持续致力于能源领域的深入探索和革新。它以多角度的解决方案作为推动力，以助力全球碳排放的削减。丰田正全力推进各类电动汽车（包括纯电动车BEV、插电式混合动力车PHEV、普通混合动力车HEV及氢燃料电池车FCEV）的研发，并加速这些车辆在本土市场的应用。

尽管油价有时会出现下跌，但总体上会随着时间的推移而上涨。客户在汽车行业寻找更经济的选择。丰田必须继续开发混合动力、电动或燃油经济性更好的汽车。这一战略旨在满足客户对燃油经济性和环境影响的偏好。

2.可持续性。可持续性问题影响着所有行业。在汽车行业，可持续性关注的是燃油经济性和业务流程对环境的影响。例如，丰田可以开发新的发动机和设计来提高其产品的燃油经济性，尤其是卡车。公司还可以通过提高生产过程的效率来解决环境问题。利用这些机会可以帮助企业改善其品牌形象、客户认知和客户忠诚度。

3.多元化。丰田汽车公司多元化程度有限。公司的大部分业务都在汽车行业。汽车市场表现的显著下滑很容易导致公司业务的显著减少。丰田可以通过多元化业务的方式来降低这种风险。例如，丰田可以更多地投资于重型机械和机器人的开发，并将业务扩展到这些不同的行业。

当前汽车行业面临的威胁有可能削弱丰田作为行业领先企业的地位，因此丰田的持续盈利表现，可能面临着对其构成威胁的五大风险。

1.丑闻时有发生

丰田集团一直受到令人尴尬的质量丑闻困扰，导致生产停工和销售暂停，并损害了公司的声誉。

2022年，丰田卡车制造子公司日野汽车因篡改排放认证而在公司上空笼罩着一片阴云。日野已被指定与戴姆勒旗下的日本卡车制造商三菱扶桑合并。

去年12月，丰田的小型车子公司大发汽车因被发现在侧面碰撞安全测试中作弊而暂停全球发货。大发不得不停止所有车型的发货。

然后在今年1月，丰田因丰田工业公司提供的发动机未经正确功率和扭矩测试而暂停全球10款车型的发货。

产量和销量的减少损害了丰田最初预期的良好业绩。

丰田集团供应商电装公司报告称，其2022财年营业利润下降11%，部分原因是质量保证支出增加。

2.销量增长过猛

丰田的部分丑闻被归咎于该公司近年来的销量迅猛增长，这导致产品开发和车辆测试资源过度紧张。

高管表示，在创下纪录业绩之后，该公司将在本财年有意识地暂停，重新审视生产节奏，并重新调整到马拉松模式。

该公司正在放缓步伐，以重新集结力量，实现长期可持续增长。这些措施包括在日本暂停工厂，重新评估流程。

截至3月31日的2023财年，这家日本巨头共生产了1121万辆汽车，其中包括大发和日野的产量。该数字较上一财政年度增长4.5%，连续第三年实现增长。但丰田将在下一财政年度放缓产量。

3. 日元汇率波动

极度疲软的日元兑美元汇率跌至1990年以来的最低点，其对其他全球货币的汇率也出现了大幅波动。

外汇汇率对日本出口企业来说是一个福音，因为它使他们的产品在海外更具竞争力。日元的崩溃还使以美元计价的销售收入在回到日本总部并兑换成日元时价值上升。

丰田受益于此。刚刚结束的财年，该公司的出口量达到208万辆，这是自2012年以来的第二好成绩。第一至第三季度，日元疲软为该公司增加了约27亿美元的运营利润。此后，日元进一步走弱，给丰田带来了更多的意外之财。

一次大规模的汇率变动可能会使这一财年达到顶峰，但如果日元升值至历史水平，丰田今年可能不得不放弃这一部分意外之财。

4.中国品牌的挑战

中国市场一直是许多国际车企的软肋，因为中国消费者倾向于购买国产品牌和电动汽车。中国大型汽车企业有潜力进入并销售其产品到丰田目前运营的市场，并可以在价格和价值方面与丰田竞争。

在中国这个世界最大的汽车市场中，丰田的表现比许多日本同行要好一些，但它仍需努力。

该公司在当前财年的前三个季度在中国的销量仅微增2.1%至150万辆，而区域运营利润则缩水。相比之下，同期北美市场的销量增长17%至220万辆，营业利润则飙升了10倍。

为了巩固在中国的业务，丰田在4月的北京国际车展上推出了两款电动汽车。与中国电动汽车制造商比亚迪合作开发了紧凑型SUV bZ3C，与广州汽车集团合作开发了中型SUV bZ3X。

丰田表示，它正加紧在中国市场推出这两款车型。

虽然丰田可能仍将在该市场面临颓势，但丰田也许会因专注于推出新款电动汽车和混合动力车型的策略逐渐取得成效而重获活力与信心。

5.电动化路线摇摆

截至3月31日的2023财年，丰田售出了116654辆纯电动汽车。这一数字是其上一年销量的三倍多，而其2020年电动汽车的销量为零。

但与全球电动汽车市场的领头羊相比，丰田的销量依然微不足道。

批评人士质疑丰田在电动汽车领域的发展速度缓慢，认为这可能会让其落后于竞争对手。丰田在中国电动汽车市场表现不佳被当作了证据。

然而，丰田的利润却在迅速增长，这很可能是因为其谨慎的态度。相比之下，福特汽车公司的电动汽车业务部门在上一季度亏损了13亿美元。

目前，由于混合动力车业务的蓬勃发展，丰田可以轻松掩盖任何与电动汽车相关的亏损。在刚刚结束的财年中，丰田售出了超过370万辆混合动力汽车，这推动该公司预计将实现创纪录的运营利润4.9万亿日元（约347.6亿美元）。

第四季度强劲的混合动力汽车销售可能使丰田超过了这一预期。人们将关注佐藤恒治的举动，看看他在接下来的一年里如何调整其在电动汽车领域的发展计划。

同时，丰田针对搭载车型整体的设计感、高级感、科技感升级了混合动力系统，近期先后发布上市的新皇冠、新凯美瑞以及新普拉多，都搭载了丰田最新升级的混合动力系统。

丰田在30年前就开发了混合动力车型，不断致力于减少碳排放。实现碳中和的阻碍是碳排放。每个国家、地区的能源状况和生活环境各不相同，为了陪伴在这些不同国家和地区生活的人们，丰田希望通过提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等移动出行的多路径解决方案，来实现碳中和目标。

为实现碳中和目标，丰田积极推行“多路径”战略，不仅致力于新能源汽车的研发，还通过多元化技术路径，力求在节能减排方面取得突破。减少碳排放，为地球环境贡献一份力量。实现碳中和，无疑是当前全球面临的重大挑战，而丰田正以此为己任，努力寻找最佳的解决方案，因此，推出了BEV（纯电动车）、HEV（混合动力车）、PHEV（插电式混合动力车）以及FCEV（燃料电池电动车）等多路径的移动出行解决方案。

值得一提的是，基于19年来在新能源领域的前瞻性布局与技术积累，当下一汽丰田已完成对混合动力、插电混合动力、氢燃料动力及纯电动四大领域的全方位布局，包括HEV、PHEV、FCV和BEV车型。

随着锐放和亚洲狮两款车型的智能电混双擎版在2023年正式上市，一汽丰田已实现了旗下全系车型的电动化变革，与此同时，其对燃油车市场这一基本盘的研发投入也在继续，试图打造更加高效的燃油经济性，满足消费者对于低用车成本的需求。

当然，持之以恒地提升燃油技术水平，这不仅是对旗下车型竞争力的提升，也是在“双碳”战略等环保相关规划的影响下，对日益严苛的排放政策的迎合。就此，落到具体的事实上，普拉多的回归或许可以言叙一二。

众所周知，早年间，普拉多一贯以强悍的通过性和稳定性在越野、自驾游爱好者中有着不错的口碑，在国内中大型SUV销量排行榜上也占据领先地位。然而受限于排放压力，2020年中时该车宣布停产。

如今，它的回归将以混合动力的形式到来。今年，国产普拉多将正式导入一汽丰田渠道，在成都工厂相关生产线改造完成后落地生产，并预计在年中向市场投放。可以预见的是，它的到来将持续搅动国内硬派越野市场，并打破现有格局。

1月23日，丰田章男（Akio Toyoda）发表讲话称，预计纯电动汽车最多只会占据30%的市场份额，剩余大部分市场份额将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。“纯电动汽车并不是实现碳中和的唯一途径。难道我们不应该在接受挑战的同时，对汽车充满热情吗？发动机肯定会保留下来。”

我已经数不清这是他第几次炮轰电动汽车了。2020年丰田章男曾公开抨击纯电动车是被过度炒作了，并声称电动车会扼杀企业，会让日本失去至少550万个工作岗位，以及800万台汽车的销量。而在此之前，丰田章男甚至曾经在采访时声称，电动汽车是“低级产品”，不算新能源，要抵制到底。

丰田在上世纪90年代就推出过电动汽车，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，那么所需的电能将是目前的两倍，会造成更多的碳排放。

电动汽车到底算不算新能源，一直是众说纷纭。很多人一直纠结这个名字，其实这个一点都不重要，丰田上世纪90年代就推出了电动汽车，但是第一辆电动汽车，可是要追溯到19世纪，全球第一辆电动汽车是由法国发明家古斯塔夫·特鲁夫（Gustave Trouvé）于1881年发明的。如果从时间来说，电动汽车可是一点都算不上新。

但是啊，“新能源”这个词，不仅代表时间上的，也代表性质上的，主要是因为驱动方式的不同，第一次工业革命、第二次工业革命后，燃油是汽车的主要能源方式。而电动汽车是在传统燃油汽车的基础上出现的一种新型能源驱动车，由于能源方式的改变和创新，因此称之为“新能源”汽车。

网友形象比喻是，八十岁出嫁，那也得叫新娘！纠结电动汽车为什么叫新能源汽车，其实没有多大意义，关键是，从化石能源为主，到如今的电能驱动为主，就可以称之为新能源汽车。

未来百年的汽车，可以确定一定是电力驱动为主流的，可能在特殊用途的车辆方面保留少量燃油车或者混合动力车。