大概在半年前，我们有幸试驾了装载2.0T插混动力总成的坦克500 Hi4-T，当时的试驾感受可以用“大为震撼”来形容，而擅长以“用户思维”造车的坦克认为，消费者需要一台性能、场景、智能表现均更为突出的坦克500 Hi4-T，所以新款坦克500 Hi4-T来了。这期内容，我们就借着坦克500 Hi4-T焕新后的动力总成、四驱系统以及智能车机三个部分聊一聊一台豪华越野新能源SUV应该是怎么炼成的。

真高效，真好用

在文章的第一个部分，我们先把目光放在坦克500 Hi4-T焕新的动力总成上。

查了一圈官方的信息，我们发现坦克品牌为坦克500 Hi4-T换装了一台代号为E20NB的发动机（这个“NB”就显得很自信）。具体的细节就是支持350Bar缸内直喷技术、低压EGR技术、米勒循环、可变排量油泵以及水冷中冷器等等。

在这里我们稍微展开一下米勒循环以及低压EGR两项技术。首先是米勒循环，该技术的精髓在于发动机能提前关闭进气门，这么一来，进气量可以减少，发动机压缩冲程的能量损失也少了，压缩比就上来了，热效率也可以跟着上来了。这也是E20NB发动机实现“性能效率两手抓”的关键。

而关于低压EGR技术，我们其实可以拆开来理解。首先EGR代表的是“废气再循环”技术，而低压则意味着EGR取气的位置在涡轮增压器的下游。使用低压EGR技术可以带来两个好处，一个是减少氮氧化物NOx的排放和提升燃油经济性，再来就是低压EGR相较于高压EGR更不容易造成EGR冷却器以及EGR阀的堵塞。从低压EGR技术我们就能察觉出大厂和小厂的区别就是大厂总是可以在一些不太起眼的地方让你对它刮目相看，这也是一种“炫技”，且在炫技之余还能把产品的可靠性考虑到位。

对硬件比较感兴趣的小伙伴可能还注意到“水冷中冷器”这一配件，这其实也是E20NB发动机升级的重点，对比起传统的风冷中冷器，使用水冷中冷器的发动机温度控制相对平滑，压损也更低，受环境因素影响也更小，因此高负荷状态下的发动机工作效率也更加稳定。可以这么说， 正是水冷中冷器的存在，这台E20NB发动机才能维持在自己的“舒适圈”里并实现高效输出。

不难发现，厂家在坦克500 Hi4-T的这台E20NB的发动机上藏了不少“科技与狠活”，而在这样一套组合拳之下，新发动机的热效率直接跃升到39.2%的水平，横向对比一些BBA同规格发动机的热效率就足以看出，这台E20NB发动机的热效率是非常有惊喜的。在电机的搭配下，系统的综合功率可以到300千瓦，峰值扭矩750牛•米，综合油耗2.06升/百公里，馈电油耗也只要8.80升/百公里。基本实现了我们一直想要的“吃得少，跑得快”这种看起来就不可思议的产品特性。

看到这里，小伙伴们可能还是没有理解坦克500 Hi4-T发动机焕新的意义，我在这里再解释下。其实换装新发动机的意义无非就是想要实现两个“小目标”，一个是为了更好地榨干每一滴油的能量，一个是为了让动力输出更稳定。具体来说就是它既可以让你享受更低的日常通行成本，也能让你在全场景工况下显得更游刃有余。

发动机的部分我们是差不多聊完了，在这里我们还想抛出一个问题，为什么像坦克500 Hi4-T这种豪华越野新能源SUV即使在使用插混系统的情况下，仍要保留一台9HAT多挡位变速器？这个问题理解起来也很简单，因为基于P2架构的插混越野SUV在馈电状态下跑高速的油耗表现是十分灾难的，而多挡变速器能让发动机在更多时间内处于经济转速区间，所以像坦克500 Hi4-T身上的这套9HAT变速器就可以很好地实现馈电工况下整套动力系统的平顺输出与燃油经济性并支持全速域发动机直驱。

到这里，我们或许可以得出一个结论，坦克500 Hi4-T动力系统上的焕新，不仅意味着坦克500 Hi4-T在产品实力上的“再升级”，也说明自主品牌在内燃机技术上已经完全可以和外资品牌做到“肩并肩”甚至在一些细节部分完成超越。作为汽车人，我们终于可以在这些海外品牌面前留下一句，在混动领域，我们才是“头号玩家”。

真越野，真好玩

焕新的动力总成我们是了解得差不多了，在接下来这个环节，我觉得很有必要和小伙伴们科普一下坦克500 Hi4-T的四驱系统。

从坦克500 Hi4-T目前公布的数据我们可以得知，坦克500 Hi4-T用的是一套博格华纳全新一代智能四驱系统。强调的就是城市越野场景的“双满足”也就是我们经常说的“可城可野”。

从技术的角度出发，一台车的四驱系统想要满足舒适的城市通行需求还是简单的，想要实现硬核越野就比较难了，那坦克500 Hi4-T是怎么做的？答案就是通过优化控制系统和调整硬件两个方面来入手，具体来说就是厂家为坦克500 Hi4-T换了一套全新电机扭矩加载执行系统、电机控制的分动箱离合摩擦片等等，基本把消费者想要的BUFF叠满了。

在坦克500 Hi4-T的四驱系统里面，有一项数据其实非常值得单拎出来讲就是4L模式下的扭矩放大倍数。一般来说TOD+Mlock可以做到2.64的扭矩放大倍数，焕新后的智能四驱系统可以在4L模式下将扭矩放大3.06倍。所带来的最直观的好处就是低速情况下，车辆攀爬能力更强，脱困表现也更出色。也就是说，那些你平常没有勇气跨越的山川河流都不再是问题了。

在众多黑科技的加持下，新款坦克500 Hi4-T的四驱系统得到了空前强化。越野玩家们比较喜欢的前后轴50:50扭矩分配、更彻底的两驱/四驱模式切换甚至“四轮驻车”之类的功能都实现了，而且这套四驱系统的响应速度还能做到“业界领先”，这就意味着新款坦克500 Hi4-T不仅能在全地形路况肆意前行，还能在日常使用中和那些搭载承载式车身的城市SUV一样静谧、舒适、节能。

从用户的角度出发，坦克500 Hi4-T用的是什么形式的四驱系统其实不重要，重要的是坦克500 Hi4-T这款产品在实际使用过程中是否能做到“全场景都好用”，这也是坦克500 Hi4-T能否被消费者买单的关键。从结果来看，坦克500 Hi4-T焕新之后的四驱系统是可以称得上“强大且聪明”的，消费者甚至不需要掌握特别的用车技巧就能感受到硬核越野的快乐，我相信这也是最能触动用户的地方。

真智能，真轻松

前面两个部分好像说得有点太硬核，所以在接下来这个环节我们打算说点轻松的就是坦克500 Hi4-T的车机。

每次聊到车机的话题，我们就不得不想起“常用常新”这个关键词，它可以说是我们衡量一套车机优劣的标准了。那么问题来了，既然坦克500 Hi4-T机械系统如此生猛，TA的车机系统是不是也能和想象的一样“遥遥领先”？答案是肯定的。

看了一下，目前坦克500 Hi4-T的车机版本升级到了V1.4，这个版本的车机系统对系统的生态、UI画面、使用体验都进行了优化与升级。具体来说就是增加手机与车机互联功能、红灯倒计时、组队导航，调整菜单栏增加桌面自定义图标、座椅记忆快捷开关、语音常驻、语音指令等等，主打的就是一个“能用嘴就不用手”。

要说这次V1.4版本的车机OS还有什么“彩蛋”，个人认为应该是HUD抬头显示界面的改动。据说官方在坦克500 Hi4-T的HUD上增加了一个“越野模式”，在该模式下，HUD可以同步显示当前车辆的水温、指南针、海拔、气压。这么一来，广大越野爱好者就能获得之前一直想要的沉浸式越野体验了。

可以发现，坦克500 Hi4-T所使用的V1.4版本的车机系统给到的功能和界面设计基本可以对标现在主流的电动车。从这里我们也可以窥探出豪华越野新能源SUV的趋势，在现阶段想要玩好豪华越野新能源SUV这个品类，装配一套功能丰富使用便捷的智能车机是少不了的。因为大部分消费者在选车时的标准都是“既要又要还要”，所以像坦克500 Hi4-T这种主打“城市越野场景双满足”的豪华越野产品就必须在车机智能化这个环节拉满，而从结果来看，坦克500 Hi4-T在车机智能化上的成果还是很值得肯定的。

写在最后

从品牌层面来讲，自主品牌想在豪华越野新能源SUV细分市场做大做强是不太容易的，因为这类用户在选购新车时始终存在着“非海外品牌车不买”的刻板印象，而自主品牌想要打破这种局面的关键就在于“产品力”。幸运的是，坦克500 Hi4-T做到了。焕新之后的动力总成、四驱系统、智能车机都可以称得上“遥遥领先”。由此我们也可以认定，在30万这个价位段，坦克500Hi4-T就是消费者们最值得入手的自主豪华越野新能源SUV产品。

其次还有车机系统的升级，以及最重要的四驱系统优化。

坦克500 Hi4-T的新款采用博格华纳全新一代EMOD智能四驱，具备预加载执行系统，响应速度要比老款更快；而且这套四驱还能依据驾驶操作和实时路况反馈进行扭矩识别，随后可以进行更合理的扭矩分配。

关键点：

低速四驱模式*（4L）的扭矩放大倍率从2.46倍提升到3.06倍，在不考虑变速器的前提下，极限扭矩可以从1845N·m提升至2295N·m。

同时该四驱系统配备了中差锁和后桥差速锁，并且可以选装前桥差速锁，装上前锁之后的越野能力基本达到顶流。

此时的坦克330会不会有些尴尬呢？

还是来看关键参数对比吧。

1.动力对比

• 坦克330，260kW/500N·m
• 坦克500 Hi4-T，300kW/750N·m

2.油耗对比

• 坦克330，11.9L/100km
• 坦克500 Hi4-T，8.80L/100km＋110km纯电里程（WLTC工况测试续航）

3.四驱对比

• 坦克330，适时四驱带中锁，配备前、后桥差速锁，4L模式放大2.64倍
• 坦克500 Hi4-T，适时四驱带中锁，配备后桥差速锁、前桥差速锁可选装，4L模式放大3.06倍

4.价格对比

• 坦克330，33.0万元
• 坦克500 Hi4-T，33.5万元

通过这四组数据的对比可以得出一个结论，那就是坦克500 Hi4-T的用车成本更低，越野极限可以更高，同时价格悬殊很小。或许坦克500 Hi4-T唯一的缺点就是尺寸偏大，接近角、离去角和通过角偏小，可是只要升高悬架即可达到相当的水平，对于越野车而言，这些都不算是缺点。

然而坦克500 Hi4-T最大的优势不仅限于四驱和能耗的优势，作为插混汽车的最大优势其实是“对外放电功能”！这个功能可以给拖挂式房车长时间供电，其最大放电功率达到3.3kW，一般拖挂车用上十几甚至二十几个小时都是没有问题的，即便是满负荷放电也能持续七个小时以上。可是燃油车却没有对外放电的功能，于是拖挂车还是自行去搞太阳能电池板、小型风电机或发电机，其用电成本高或噪音大，受天气因素影响大，并无法长时间高功率输出。

总结：

两车对比的结果已然很清晰，看起来还是坦克500 Hi4-T占优势；坦克330保留的是一种内燃机的原始机械美感，只是在实现的越野极限相当、Hi4-T依旧保留内燃机和传统纵置机械四驱架构的前提之下，两车的“机械感”体验实际相当，综合考量还是智能推荐插混版的全新坦克500。

3月20日，行车视线从坦克官方获悉，新款坦克500 Hi4-T正式迎来上市，该车售价依旧为33.5万元，与老款车型保持一致。作为升级版本，新车主要针对发动机(米勒循环)、四驱系统(EMOD系统)以及车机系统(V1.4版本)进行升级，整体来说将会更贴近城市通勤场景。

外观方面，新款坦克500 Hi4-T并未进行调整，长宽高分别为5078mm*1934mm*1905mm，轴距2850mm;接近角/离去角分别为29.5°和24°，最小离地间隙213mm。作为一款硬派越野车，新车在通过数据方面达到同级别车应有水准。

内饰方面，新款坦克500 Hi4-T配备12.3英寸液晶仪表、14.6寸悬浮式中控大屏、7英寸后排扶手屏和HUD抬头显示组成的四屏联动，在换装全新鸿蒙车机系统后，可以实现更多的手机互联。

车机系统方面，长城汽车与华为智慧出行部达成合作，HUAWEI HiCar 4.0系统正式在长城旗下的车型中应用。新款坦克500 Hi4-T搭载最新的V1.4版本，支持HiCar、ICCOA、DLNA三种方式的手车互联功能，另外还增加导航过程中红绿灯计时功能、导航组队功能、导航目的地红线功能、桌面壁纸、快捷卡片自定义显示功能、HUD越野模式、灵控球以及插枪远控等功能。

动力方面，新款坦克500 Hi4-T换搭全新的米勒循环2.0T发动机，最大功率185kW、最大扭矩380N·m，与老款车型相同，但在更换米勒循环之后，新发动机的节能和静音效果将会有所提升。燃油经济性方面，新款坦克500 Hi4-T的最低荷电状态油耗为8.8L/100km，低于老款车型的9.55L/100kmm。四驱系统方面，新车将由现款的机械式四驱结构更新为电控智能四驱系统，更方便新手操作。

3月20日，长城汽车旗下的新款坦克500 Hi4-T在市场上引起了一阵新风潮，正式宣布以官方指导价33.5万元上市。作为坦克品牌在智能化和性能升级上的又一力作，新款坦克500 Hi4-T不仅继承了坦克系列硬派越野的传统特色，同时在动力系统、智能车机以及四驱技术上进行了全面的优化和提升，旨在为消费者提供更加精准和舒适的智能越野体验。

动力系统：高效节能的米勒循环技术

新款坦克500 Hi4-T搭载了全新的米勒循环2.0T发动机，这一最新技术的应用，使得新车在保持了252马力的强劲动力输出的同时，综合油耗降至2.06L/100km，馈电油耗更是低至8.80L/100km。米勒循环技术的引入，不仅提高了发动机的燃烧效率和经济性，还有效降低了排放，展现了长城汽车在环保和节能方面的责任和担当。

四驱系统：博格华纳EMOD智能四驱

新车引入了博格华纳全新一代EMOD智能四驱系统，相较于传统四驱系统，EMOD系统通过电机直接控制离合器，实现快速精准的扭矩分配，能够在不同路况下实现更加灵敏的响应。这项技术的升级为新款坦克500 Hi4-T提供了更为优秀的越野性能和驾驶稳定性，确保车辆在各种极端环境下都能保持良好的驾驶表现。

智能车机：鸿蒙系统引领智能越野新体验

在智能车机系统方面，新款坦克500 Hi4-T搭载了最新的鸿蒙V1.4 OTA版本，新增了手车互联功能，支持HiCar、ICCOA、DLNA等多种连接方式，实现更加便捷的智能互联。同时，新车还增加了导航过程中的红绿灯计时功能、导航组队功能等实用新功能，极大提升了驾驶的便捷性和舒适性。

综合评价：全方位升级，定义智能越野新标准

新款坦克500 Hi4-T的上市，不仅是坦克品牌在产品迭代上的又一次进步，更是智能越野车型市场的一次创新。33.5万元的价格在同级别智能越野SUV市场中具有很高的性价比。无论是动力系统的高效节能、四驱系统的智能升级，还是智能车机系统的全面提升，新款坦克500 Hi4-T都展现出了长城汽车在智能化越野领域的强大实力和深厚底蕴。

2024年3月20日，长城汽车旗下的坦克500系列再添新成员——新款坦克500 Hi4-T正式上市，售价依旧锁定在33.5万元，同时，购车还可享受6大无忧礼，为消费者提供了更丰富的购车选择。新款坦克500 Hi4-T主要针对发动机、四驱系统以及车机系统进行了全面升级，力图在继续维持强大越野性能的同时，更贴近城市通勤的使用场景。

新款坦克500 Hi4-T搭载了全新的米勒循环发动机，该发动机在保持与现款2.0T发动机相同的最大功率252马力、峰值扭矩380牛·米的动力参数不变的情况下，通过米勒循环技术的应用，实现了更佳的节能和静音效果。据悉，新款车型在馈电状态下的油耗降低至8.8L/100km，这一改进对于追求经济性的消费者来说无疑是一大吸引点。

四驱系统方面，新款坦克500 Hi4-T采用了电控智能四驱系统替代了现款的机械式四驱结构，这一改进不仅使得车辆的越野能力得到保证，还让车辆的上手更容易，即使是城市驾驶，也能提供灵活便捷的操控体验。

在车机系统方面，新款坦克500 Hi4-T将搭载最新的V1.4版本鸿蒙车机系统，支持HiCar、ICCOA、DLNA等多种方式的手车互联功能，进一步增加了导航红绿灯计时功能、导航组队功能等，丰富了驾驶者的使用体验。同时，语音助手功能也进行了全面升级，让车内操作更加便利和人性化。

新款坦克500 Hi4-T的升级，不仅限于动力、四驱系统和车机系统，其内饰设计、舒适配置和安全配置等方面也进行了全面的优化，力求为消费者提供一个更安全、更舒适、更智能的驾乘环境。12.3英寸液晶仪表、14.6寸悬浮式中控大屏、HUD抬头显示等配置的加持，使得新款坦克500 Hi4-T在同价位车型中具有较高的竞争力。

与此同时，新车依旧采用了四驱系统，但是将老款车型上的机械式四驱结构更换成了全新的博格华纳EMOD智能四驱系统，响应速度大幅提升。除此之外，这套四驱系统还可以根据驾驶员的驾驶行为以及实时的路况反馈，进行主动的扭矩分配，体现出了明显的智能化特征。

众所周知，四驱系统对越野车是非常重要的。在越野工况下，车主会经常走一些非铺装路面，这个时候就需要四驱系统进行扭矩分配，而车辆的响应速度，直接决定了越野车的脱困能力，因此坦克500 Hi4-T在四驱系统上的升级，对用户的吸引力还是比较强的。

新车另一个比较明显的变化在于它的车机系统，此前这款车只提供了简单的人车交互功能，新车则加入了华为HiCar 4.0系统，与老款车型相比，新车增加了红绿灯计时、导航组队、目的地红线、桌面壁纸等功能，同时还对智能语音识别功能进行了升级。

与同价位的新能源车型相比，这些配置其实称不上领先，不过与老款车型相比还是有不小的进步，可以带给用户更优质的用车体验。虽然是一款越野车，但它在智能化方面也需要不断仅比，才能跟得上形势。

1. 坦克500 Hi4-T的基础性能如何？

在比亚迪的仰望U8、方程豹豹5出现之前，坦克500 Hi4-T几乎是国内唯一能走量的30万+级别新能源越野车，这与它强大的基础性能有关。

坦克500 Hi4-T有着霸气的外观，粗壮的车身线条看上去充满野性，而越野车玩家普遍年龄较大，这种风格对他们的吸引力还是比较强的。

除此之外，坦克500 Hi4-T还有着5078mm的车长以及2850mm的轴距，提供了不错的内部乘坐空间和后备厢空间，这一点也比较符合用户的实际需求。

与此同时，坦克500 Hi4-T还提供了中央差速锁、限滑差速锁、低速四驱模式、蠕行模式、坦克转弯等越野车常见的功能。从客观角度来说，这些功能在技术上已经落后于仰望和方程豹的电子中锁、云辇-P智能车身控制系统等核心装备，但对那些比较传统的用户来说，他们还是更相信坦克500 Hi4-T这种比较传统的越野车。

新能源时代，到底什么样的技术才能打动用户，是高效能、低能耗、还是更亲民的价格？长城给出的答案是——全都要！今年三月，长城在 Hi4 发布会上喊出「四驱的性能，两驱的能耗」「四驱的体验，两驱的价格」，多少有点要「闹革命」的意味。

长城汽车智能新能源干货大会现场

长城打造 Hi4 技术体系的策略很明确：用 Hi4 把以往四驱车型 20%的溢价打下来，实现四驱电混使用习惯培养和认知普及，用 Hi4-T 解决硬派越野车型高油耗的老大难问题，用 Hi4 技术家族满足不同场景下的四驱体验。

刚刚过去的十一假期，这套策略算是交出了一份喜人的成绩单：坦克 500 Hi4-T 车型 9 月销量 4269 台，环比增长 41%；在过去几个月里，搭载了 Hi4 技术的哈弗枭龙 MAX 也贡献了枭龙系列 90%以上的销量；就在最近，搭载了 Hi4 技术的哈弗猛龙也正式上市，以「新能源越野普及者」的身份，开辟了一条新的蓝海。

哈弗猛龙上市大定订单累计破 10000 台

从今年 3 月长城发布了 Hi4 技术至今，不知不觉中，Hi4 技术家族成了长城汽车的支柱。四驱这个以往豪车专属的配置，如今也飞入寻常百姓家，成了更多用户的选择。

上半年发布技术、提出目标，半年后目标初见成效，看起来似乎水到渠成，一切都很简单。但是只有长城汽车自己知道，让四驱电混技术平权，这条路走得并没有那么容易。

挑战全新技术路线

完成从零到一的创新

「做一套双电机的四驱电混系统。」刚接到这个任务时，长城 Hi4 混动软件标定团队压力是巨大的，原因很简单：之前并没有人这么做过。

在此之前，行业里混动四驱一直采用三电机模式，两个电机合作控制前驱动轴，一个后电机控制后驱动轴。如果依照这条技术路线，有很多前人总结的宝贵经验，但是在长城 Hi4 团队看来，这不是电混四驱的最优解。在工程师们心里，集成度更高、能量转化效率更高的系统，无疑代表着一套机械结构的先进性；也只有通过减少一个电机来降低成本，通过系统的精密配合控制油耗，才能让更多用户愿意尝试四驱技术。

因此，就算没有人做过，就算只能从零开始，也要把这套双电机的四驱电混系统做出来。从混联 DHT 的两驱到 Hi4 的四驱，看起来只是增加了两驱，但是电机、发动机、变速器之间的配合增加了数倍，模式之间切换要考虑的影响因素指数级增加，整套系统的控制策略更是升级了不止一个难度。

长城汽车全新智能四驱电混技术 Hi4

回忆解决这些问题的经历，长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程用了两个字来形容——「摸索」，「那种感觉就好像进入了无人区，只能靠团队自己摸索。」

用精益求精

不断夯实长城的「技术护城河」

比如，为了让 Hi4 能实现真正的智能四驱功能的同时，保证不同模式间切换的平顺性，Hi4 混动软件标定团队和研发团队经历了数十次的调整、验证、再优化，大胆地提出一个创新的假设：如果让发动机一直处在运行状态，启动带来的影响是不是就不存在了？

最终，经过反复验证，这个之前行业内没有被采用过的方案，成了 Hi4 实现智能四驱功能的关键一环。

类似的探索和创新，几乎贯穿了 Hi4 技术研发的全过程。长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程告诉 GeekCar，从最初混联 DHT 的 base 软件，到最终上市交付的 Hi4 技术，一共迭代了 80 多版，每一版都有新的策略、新的方案加进来去解决特定的问题。

80 多版迭代的背后，没有成熟的方案可以借鉴，没有捷径可以走，只有上百次，甚至上千次的探索和创新，才能让从零开始搭建起的 Hi4 雏形逐渐清晰起来。也正是这套自己亲手探索搭建的 Hi4，让长城技术团队在未来的调整、优化、迭代过程中能够游刃有余，成了长城汽车为自己打下的技术护城河。

哈弗枭龙 MAX

技术以用户为本

长城独有的「工程师文化」

「用户型车型」，这个词绝对是如今汽车行业的热门话题。但一直以来，用户与汽车之间的联系往往是新势力的专属，是智能驾驶与智能座舱的代名词；像传动系统、混动构型、模式切换策略等工程相关领域，似乎与用户有着天然的距离。因此也留下这么一个刻板印象——「工程师思维」，工程师只懂技术，不懂用户。

但是谁说技术团队不能懂用户呢？将工程师思维转变为用户思维，是 Hi4 技术团队在解决技术攻关的同时面临的新挑战。要解决这个问题的方式只有一个：接近用户、倾听用户、将自己带入用户。

在 Hi4 的研发过程中，曾有过这样一个被改掉了的策略：最初，Hi4 技术团队从技术角度出发，为了让四驱系统更纯粹，在启动时设置了四驱起步，一起步就动力十足。然而随着整套系统的开发，团队逐渐意识到：一套效率更高、技术更先进的四驱系统，能够俘获广大工程师们的心；但要俘获用户的心，需要的是细节体验的优化，比如用户最关心的，这辆四驱车辆是否省油？

因此，在最终上市的版本中，为了兼顾能耗经济性，Hi4 采用了两驱启动模式，也设置了四驱启动、一键脱困的功能，把选择的权利交给了用户。

从此以后，长城也一改以往研发中小范围、部分功能用户内测的传统，更大规模的用户反馈、从用户出发的思维贯穿了 Hi4 开发的全过程。「就算是一个用户的需求，背后也代表着一类和他有着一样需求的用户。」长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程这样形容 Hi4 技术团队对待用户的反馈。

正是类似从用户角度出发的调整，让 Hi4 不是一个只有技术至上的、冷冰冰的系统，而是一套能够打动消费者、真正满足消费者需求的技术；也让长城汽车在未来的造车路上能够与用户越走越近。

持之以恒，用韧性迎击「冒险」

最近一两年，坦克系列掀起了一阵自主品牌的硬派越野热潮。各家车企纷纷推出硬派越野车型，在这些产品的发布会上，最大瞬时扭矩、极端条件下的爬坡能力总能成为惹人关注的卖点。但是对于长城汽车这个硬派越野的资深玩家来说，似乎对于硬派越野有着不一样的理解。

在 Hi4 技术团队看来，四驱技术需要的不只是爆发力，更需要持之以恒的韧性；越野，不只是勇者的挑战，更是对汽车系统的一场大考。

这一点，在 Hi4 技术家族另一项技术 Hi4-T 上显现的淋漓尽致。Hi4-T 作为超级越野混动架构，相比于 Hi4 技术，越野属性更强，也需要更加稳定、可靠的动力输出能力。

越野超级混动架构 Hi4-T

比如，在越野玩沙子时，沙漠中路面比较软，附着系数低，如果驱动力矩不够，容易出现陷车的问题。这时如果长时间输出导致电机热保护，就会造成动力衰减，甚至衰减到只有 50%的输出功率，造成严重的侧滑甚至侧翻事故。

因此，Hi4-T 技术团队不只要考虑扭矩大小，更要在极端条件下调整发动机和电机的扭矩输出分配策略，同时兼顾电机和发动机水温，尽可能保障车子在越野场地下的动力输出稳定。

同样，考虑到越野车要经常遇到爬坡场景，Hi4-T 技术团队在处理连续爬坡情况时，测试条件更加苛刻，远超同级产品。在阿克塞从负海拔到海拔 1800 米的连续上坡，留下了 Hi4-T 技术反复测试的身影。这种远超日常开车路况的苛刻道路和气候条件，让 Hi4-T 能输出最稳定的状态。

坦克 500Hi4-T

都说越野是汽车系统的试金石，Hi4-T 技术团队对待技术的严苛要求，让我们看到了长城汽车对待汽车工业严谨的态度。这份敬畏之心不仅能给越野玩家带来安全感，也能为每一个用户带来值得信赖的安全感。

坦克 500Hi4-T

最后

回顾整个开发过程，Hi4 技术团队分享了这样一件事儿：在海拔 6000 多米的昆仑山玉珠峰进行高原测试时，遇到一段非常坎坷的道路。看着他们开着的哈弗枭龙 MAX，同行车辆都劝他们掉头，「前边的路 SUV 开不过去，就算四驱也开不过去。」但 Hi4 研发团队不甘心掉头，也对自己的技术有信心，在做好了万全准备后两台测试车还是继续向前开，顺利通过了坎坷路段。

「虽然我们的车看起来只是辆城市 SUV，但我们知道可以的。」说这句话的时候，战金程的声音里依然掩饰不住喜悦。那是当时车辆通过坎坷路段的喜悦，也是如今整个团队一手打造出 Hi4 后千帆过尽的喜悦。

为 Hi4 技术家族的诞生而感到喜悦的不至是技术团队。对于长城汽车来说，Hi4 是技术创新的试金石，在它身上，长城汽车经历了从零开始的技术攻坚、面向用户需求的研发转型，也打造出了属于自己专属的科技创新加速器；而对于广大用户来说，随着 Hi4 技术搭载四驱电混车型的普及，不仅能以更实惠的价格体验到行业领先的新能源四驱技术，同时又能真实感受到从驾乘安全和动力性能的全面跃升。或许，这才是用户真正想要的「四驱自由之路」！

枭龙MAX顶配仅17.98万元，前后双电机四驱，百公里综合油耗仅为1.78L；

其中哈弗品牌的局面逆转已经完成，这一万余辆新能源汽车全部都是插电混动汽车，相信销量基石一定是哈弗枭龙MAX；因为搭载2DHT PHEV架构的哈弗H6和二代大狗的竞争力远不如枭龙MAX，在价格重叠的前提下，哈弗H6和二代大狗只是前驱，而搭载Hi4的枭龙MAX却是三擎四驱。可以说哈弗品牌从长城汽车推出Hi4混动架构才开始真正步入正轨，现阶段的哈弗需要通过这套驱动平台和新车来逐步重塑品牌形象，销量也会呈现出缓慢增长的趋势。

哈弗品牌的爆点会是即将上市的全新SUV猛龙，也就是之前使用B26代号、网传定名为翔龙的车；这台车采用了硬派越野车的设计方案，只不过仍旧采用普通的承载式车身，定义为轻越野车。

枭龙MAX的增长势头不够强劲，主要原因还是设计亮点不多。

而猛龙这台车方方正正的车身更有吸引力，尾门后挂备胎的设计显得很硬朗；并且同样搭载的Hi4混动四驱，后桥还增加了牙嵌式差速锁。这台车很有看点，只要价格合理则必然能成爆款。预计该车的售价会在17-22万区间，主力版本应当在18-21万的范围内。

长城汽车具有看点的品牌不止有哈弗，坦克汽车也是非常值得解读的。

别看坦克品牌的新能源汽车7月销量只有2023辆， 可是已经是同级、同价、同类型车之最！因为该品牌目前只有一台插电混动越野车，这台车就是坦克500 Hi4-T。

回顾一组数据：

• 1月，1229辆
• 2月，1022辆
• 3月，1506辆
• 4月，1084辆
• 5月，941辆
• 6月，1451辆

7月2023辆。

这是坦克500 2023年七个月的单月销量数据，其中插电混动版本是在六月上市，正式交付是在七月陆续开始。

也就是说坦克500 Hi4-T上市之后的销量超过了之前燃油版的销量，早就说过选择越野车最大的障碍就是高油耗；即便长城汽车拿出最大的诚意，给坦克500用了3.0TT-V6&9AT的组合，动力很强而且标准够高，可是大排量发动机加越野车的耗油量一定不低，所以购车预算重叠这台车的消费者也会犹豫。

反之，一旦出现能有效控制耗油量，平时还不用油的越野车，那这台车就一定能火起来！甚至于可以取代同价SUV。插电混动或增程技术可以让SUV回归原貌，SUV本就是用越野车的设计方案，只不过为了省油而取消了笨重的非承载式车身，只是也失去了真正的越野能力。而在能耗可以通过混动技术降低之后，车身重一些也能够接受了。所以从坦克500 Hi4-T带来的销量增长来看，这台车的潜能是非常之大的。

坦克300 Hi4-T上市在即，长城汽车的爆点就要来了。

参考坦克500 Hi4-T的定价，其指导价为33.5万元，和燃油版起售价相同，可是配置却与燃油动力旗舰版相当；长城汽车真的拿出诚意了，那么坦克300 Hi4-T的价格也不难预测，其起售价大概率会在22万左右。

一旦这台车上市，可以预测的是有很多准备选择四驱SUV的司机们都会放弃那些SUV！选四驱是为了车辆有些越野能力，现在有了能耗更低的混动越野车可选，还要SUV做什么呢？所以Hi4-T的纵置串联式混动四驱平台加上坦克汽车的合理定价，长城汽车必然能引领一次新潮流，实现越野车的大流行。

究竟是串联电机的机械四驱好，还是使用双电机的双擎四驱越野能力强？

同时关注以上三台车的汽车爱好者难免会有这样的疑问，因为Hi4-T就是一套以纵置机械四驱为基础，串联电动机实现的插混越野四驱平台；可是唐DM-p、豹5和BJ60增程版都在使用双电机四驱平台，其特点是前桥一台电动机、后桥一台电动机，不需要将发动机的动力一分为二，前后电机各自驱动前后轮。

参考下图：

图1.机械纵置四驱结构

图2.双电机四驱平台

这两套四驱平台的主要差异就是分动系统，客观评价其越野能力其实是没有区别的。

Hi4-T的发动机和电动机可以同时发力，特殊之处仅在于需要通过分动箱将动力一分为二，也就是传递到前桥和后桥的差速器。

分动之后的状态就相当于前电机和后电机同时输出动力的双擎平台，无非是结构复杂了点；其多片式离合器可以实现自由分动以达到全时四驱行驶状态，也可以固定比例分动，达到极限越野状态，双擎四驱也只有这两种运行状态。

当动力达到前桥和后桥的差速器之后，这两套四驱系统就完全相同了。

双擎平台也需要前后桥差速器，因为一台电机要驱动两个车轮；为了保证车辆能正常转弯，动力就需要先到差速器再传递到左右车轮的半轴上，该部分和Hi4-T没有区别。所以这些车都需要前后桥差速锁，锁止之后的每个车轮都只能按照固定动力输出。

驱动平台不同，实现的结果相同。

这就说明了两台驱动系统实际没有本质的区别，无非是双擎平台传动系统更为精简；但Hi4-T的机械四驱平台虽然复杂但也多出一个优势，那就是有双速分动箱，可以放大2~4倍不等的扭矩。所以Hi4-T在极限越野时就会有动力的优势，双擎四驱平台无法放大扭矩，最大扭矩只是1000N·m左右，前者放大之后可以超过2000N·m，所以这两类驱动平台算是各有优缺点。

用电动机驱动的越野四驱平台想要实现升级，至少需要三到四台电动机。

前桥和后桥之所以需要差速器，原因是动力需要通过差速器分配到左右车轮；那如果左右车轮各由一台电动机来驱动，是不是就不需要差速器和差速锁了呢？

答案就是这样。

如果前桥有两台电动机，左右车轮各配备一台，那么控制系统就能依据行车参数来调整左右电机的输出功率，从而进行转速和转矩的调整——差速器被数字化了。而且也不需要差速锁，差速锁锁止之后只能按照左右半对半的固定比例分动，而同桥双电机可以由控制单元决定输出功率，同样能实现相同转速和转矩。

不过最重要的是能够实现按照实际需要调整左右车轮的输出功率，比如左前轮在湿滑路面、右前轮在干燥路面；机械四驱差速器锁止之后只能按照50:50的固定比例输出，车身还是有可能打滑或改变行驶轨迹，但是同桥双电机则可以依据车轮滑移率降低给左前轮输出的电流、加强给右前轮输出的电流，从而实现平稳的、像走路一样的分动，车辆的越野能力自然会更强。

三电机的越野平台多为前置一台电机、后置两台电机，后轮脱困方式比机械四驱和双擎四驱更智能也更稳定，前桥依旧需要差速器和差速锁。

四电机的越野平台则能精准的控制每个车轮的输出功率，越野能力自然是最强的。

所以电驱动平台想要在越野能力上超越机械四驱越野车，至少需要三台电动机；只不过多电机驱动平台的制造成本偏高，无法打造出物美价廉的越野车，甚至是一般理解的中高端车。这种驱动技术短时间内不会普及，现在用这种技术的只有比亚迪仰望U8、东风猛士和悍马电动版。