超混电驱 奇骏纯电

在实际驾驶过程中，我感觉e-4ORCE雪狐电四驱由于它的精准控制扭矩，平衡制动力分配，会在很大程度上减少起步的俯仰或急停的俯冲，即便超混电驱奇骏是纯电驱动的，也可以保持驾乘平稳，舒适而不晕车，这是和试驾其它纯电车型很大的一个差异。

很多人应该都和我差不多，小区的停车位没那么多，不足以安装充电桩什么的，总是到外面充电，也实在太麻烦。偶尔有点突发状况，随时想走，车却在充电或者干脆没电，那多尴尬。所以买车的时候，就没考虑过纯电车，但纯电驱动和驾驶的感觉还是很好的，起步快，安静，都是纯电车的优点。

可是这些优点，超混电驱奇骏也不是没有啊！e-POWER的最大特点就是内燃机（增程器）不参与驱动车辆，而是专心发电，这有利于让内燃机始终处于一个高效的工作状态。当电量够的时候，电池工作，驱动车辆；如果电量不足，内燃机就开始发电，为电机供电或者给电池充电。

我觉得这套设计很合理，就好像我们的牙齿分布，前排的叫牙，主要用来撕扯和切断食物，而后面的齿负责碾碎和研磨食物，每种设计都有它专门的用途，这样就会带来高效率。

在工作之余，我的小爱好是收集小锡兵，而且是骑兵种类的。现代战争虽然已经没有骑兵的一席之地，但骑兵所代表的快速机动，轻骑兵，重骑兵分布，还有他们的作战思想，和现代的兵种没有什么区别，只是载具发生了变化，马变成了装甲车。

车也是这样的，用途没有改变，但内在核心和以前不大一样了。也有朋友问，你这个电驱车有几度电？首先我不认为电驱一定要大电池，其次，电池越大车辆越重，不一定是最划算的设计，反而超混电驱奇骏这种闪充闪放的小电池设计我很喜欢。

电池功率够大，只要你开一下这个车，一脚油门就知道有没有，完全是电驱车的感觉，这就说明了e-POWER这套系统电池的强大。而且小电池闪充闪放，虽然说南方的冬天没有零下十几度那么夸张，但偶尔接近零度还是有的，小电池相较于插混大电池的好处就是没有续航的折扣问题，因为超混电驱奇骏配备的是功率型电池，闪充闪放，不受低温环境的干扰，更不增加车辆负重。日产还给了10年/20万公里电池超长质保，绝对是足够用了，不用充电，整个感觉就是简洁明了。

在牙科这个行业里，还是很讲究医生资历的，同样的材料，不同牙医的技术会有差异，结果就会差很多，而且，不管什么天然牙齿还是后期种植的，如果你维护使用不当，各种牙齿问题就很难避免。

这也是我入手超混电驱奇骏考虑的方向之一。同样都是造车，都是内燃机、电池、电机、底盘这些东西，可靠性就很重要。日产的e-POWER，如今已经发展到第二代了，本身e-POWER的源头就来自日产著名的GTR跑车和聆风电动车，可以说集两者技术之大成，在此基础上继续进化的结果。e-POWER车型全球已经卖了超过80万辆，可靠性和耐久度都是经过市场验证的，这一点我很放心。

就日常使用来说，这个车其实很省，动力相当于3.0T，但加一箱油可以跑1000多公里。即便是经过早晚高峰期的城市路况，百公里油耗也就是6升左右，算得上既要马儿跑，又要马儿少吃草的代表车型了。

我买的至尊版车型，基本上也是现在流行的一些车辆配置，都配齐了。增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY主动安全、12.3英寸液晶仪表、10.8英寸HUD、无线充电、3区独立控制自动空调、主副座椅电动加热、智能感应式电动尾门……还有啥？我也数不出来了，反正是从舒适到安全，该有的都满了。

超混电驱奇骏的“混动燃油同价”，还有“四驱两驱同价”也是深得我心。随便对比下同级别的其它车型，这个不到20万的价格实在太香了。算一算也就明白了：超混电驱奇骏18.99万起就有双电机四驱，100%纯电驾乘体验，而其他日系SUV两驱混动车型起步价都在20万以上，更别提四驱版车型了。

启辰品牌要发挥出转型尖兵的作用，每年推出至少2款全新新能源车型，今年内，首款插混车型和首款全新纯电车型将会上市，7月8日，启辰首款插混车型启辰大V DD-i车型已正式上市，启辰全面肩负“东风日产新能源”转型重任，具备年销30万台的体系能力，并逐步挑战年销50万台的目标，最终成为东风日产的第二增长曲线。

英菲尼迪品牌要稳步推进本土化战略，积极加速电动化产品布局，为东风日产在中国豪华车市场贡献力量。 

体系建设上，东风日产将继续加强和花都区的合作，共同打造研发中心，提高自主研发能力，做到启辰100%自研；继续巩固联盟NO.1实力，推进智造体系升级，以提升品质实力；提升供应链的抗风险能力，加强全球化协同；完善并升级4S店体系、NCH体系、合伙人体系、超级APP体系，以创新营销形式和人人营销模式提升渠道实力；盘活超1500万基盘用户，打造以人为本的全新用户品牌，提升用户运营实力。

技术升级上，东风日产将坚持纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力5维并行，同时推进智能驾驶、智能动力、智能互联技术的升级迭代。

其中，日产品牌将会努力降低电驱技术成本，加快先进电池技术的研发；启辰品牌会在2023年实现全新纯电平台技术落地，到2028年推出全新CTC纯电平台升级，全系搭载新技术电池及全新N合1高集成电驱、全维智能座舱生态系统升级，采用全新一代电子电气架构。

今年以来，东风日产在电驱化产品布局方面动作颇多，超混电驱轩逸、超混电驱奇骏的到来，打开了东风日产e-Power的新局面，告诉市场电驱的另一种形式；启辰品牌的大V DD-i打响品牌插混布局第一枪，强势入局增长迅猛的插混市场；艾睿雅Ariya强势焕新，价格拉到20万以内，打开高端合资纯电SUV的全新消费格局，为东风日产纯电谱系的发展提供了有力支撑……

显而易见，东风日产正在积极响应市场变革，并以一种“不做选择题”的睿智开启了对自身的转变。值得一提的是，东风日产某种程度上也为电驱化的市场带来了一种新意，一种更贴合用户实际需求的动力形式，超混电驱车型以100%电驱的体验、更低的能耗、无续航/补能焦虑的特点，完美的避开了当前汽车产业变革过程中产品的种种缺陷，并毫无保留的展现了电驱的优势。而在东风日产积极向电驱化转型的当下，其实也是东风日产成立20周年的时间节点。

在这样的关键时刻，东风日产再次强调了转型的决心，“东风日产将全力为新能源而战，再造一个东风日产。以产品、体系和技术三维驱动，目标在销量上挑战合资新能源头部阵营，并开启第二增长曲线”，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林此前在“东风日产二十周年FAMILY DAY”活动上表示。与此同时，东风日产也正式发布了Ni+用户品牌的全新升级版本，与用户“共享、共创、共生”践行“人·车·生活”的品牌理念，显而易见，对于东风日产来说，即便在转型中也并未放弃对用户思维的传承。

倾力布局电驱化 东风日产洞察市场变革

在汽车产业面向新能源转型的过程中，传统车企往往被冠以“迟滞”的说法，但外界并不会因此去小看任何一家决定转型的传统车企，尤其像东风日产这般有着1500万用户基盘且无论在产能布局还是技术储备等造车必要因素上都出类拔萃的企业。

毕竟对于它们来说，转型的号角一旦吹响，攻势必然迅猛。自2021年末轩逸e-POWER上市以来，东风日产的电驱化脚步就在不知不觉中加快，尤其今年以来，东风日产的电驱化产品布局节奏更是紧凑了起来，年初随改款更新的超混电驱轩逸、打响“油电同价”口号的超混电驱奇骏，前不久上市的启辰品牌旗下首款插混车型大V DD-i超混动以及后续还在准备中的启辰品牌纯电动车型等，东风日产的电驱化产品正在逐步增多。

与此同时，就国内汽车市场而言，东风日产算是为数不多的燃油、插混、纯电并线发展的车企，这种“不做选择题”的转型，最大的意义就是给消费者提供了更多适合自己的选择，而对于东风日产而言自然也更加容易获得用户的青睐。值得一提的是，这种对用户或者说市场的重视，在搭载第二代e-POWER技术的超混电驱奇骏等车型体现的尤为明显。

众所周知，无论超混电驱轩逸还是超混电驱奇骏在国内都不能挂“绿牌”，但其达成的效果却可以无限接近“绿牌车”。e-POWER技术是融合了日产76年纯电技术与近90年的燃油技术沉淀，跨过机械混动直接进入电能混动100%电机驱动，内燃机仅用于发电，实现全速域、全工况、全场景纯电驱行驶。

也就是说，与插混车型相比，其免去了插电的烦恼，能够适应更加传统的用车场景，与混动（HEV）车型相比其又具有100%电机驱动的特点，最大程度上保留了“电驱”的平顺性和动力响应优势。所以，诸如超混电驱奇骏等车型虽然不能够适应“绿牌政策”但却能够与“绿牌政策”的目的相契合，这更像一种基于对市场尊重、基于对消费者关怀的电驱化技术，“技术日产”在此刻展现出了人文色彩。

当然，正如前文所言，东风日产面向新能源的转型是不做选择题的。要插电混动，搭载IHS智能电混系统的启辰大V DD-i遵循“多用电，少用油，纯电优先，高效用油”的智能超混法则，可以根据实际工况智能调节驱动方式，带来了适应性更强的动力系统，同时单档直驱技术路线也增强了车辆行驶的平顺性，进一步契合了家庭舒适用车的需求。

要纯电车型，ARIYA艾睿雅强势焕新，价格直接下探到20万以内，但却不跟你玩“降价减配”的套路，入门版车型300N·m最大扭矩，日产高标准定制的65kWh三元锂电池以及501公里的续航里程，不仅展示了强大的性价比。同时，NISSAN超安全电池架构，1500MPa超高强钢安全车身、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统也给了ARIYA艾睿雅更强的安全保障。

多元化且足够强势的电驱化动力布局，正是东风日产在做的事情，而这也正契合当前汽车市场变化的趋势。近年来，纯电车型已经不再一家独大，汽车产品动力正在向着多元化的方向前进，增程式车型、插电混动式车型、混动车型等能源形势正在一起为变革中的汽车行业增添多样色彩。而不做选择题的东风日产，显然踩在了汽车市场变化的节奏上。

自我革命 东风日产开启再创业阶段

从东风日产的电驱化产品布局节奏来看，其对面向新能源转型的决心可见一斑，不过与此同时，这对于聚焦燃油车20年的东风日产来说，也不亚于一次自我革命。当然，对于这次自我革命，东风日产有自己的说法，在“东风日产二十周年FAMILY DAY”上，东风日产开启了面向新能源转型的“再创业”计划。

“在这条道路上，东风日产将一切归零，重整旗鼓，迎接百年未有之产业变革”。值得一提的是，东风日产是具有“创业基因”的，20岁的东风日产几乎经历了中国汽车产业完整的成长周期，在这一过程中，东风日产已经完成两次成绩斐然的创业。

据高国林介绍，东风日产的第一次创业被称为“风神时代”，在那个阶段东风日产从无到有，用文化融合消除合资阵痛，以体系能力助力高速扩张，实现了第一个100万的跨越，成为了合资车企的典范；第二次创业被称作“合资自主时代”，这一阶段东风日产创造了“启辰品牌”，开启了合资自主的道路，如今的启辰已经成为了东风日产新能源化与智能化、年轻化的尖刀利刃，成为了东风日产超2万亿工业产值、六地七厂的产业布局体系中的重要组成部分。

显而易见，东风日产是具备创业基因的，而这带来的最大好处就是让东风日产懂得不打没有准备的仗，并且有着清晰的规划。在产品方面，东风日产计划在未来加速导入电驱化车型，其中日产品牌将在2026年前将推出7款电驱化车型，到2030年，80%的产品线将实现电驱化；启辰品牌每年推出至少2款全新新能源车型，年内首款插混车型和首款全新纯电车型就会上市，向着东风日产第二增长曲线的目标迈进。

在体系能力上，东风日产将加强和花都区的合作，共同打造研发中心，并提高自主研发能力，做到启辰100%自研，加速现地化技术落地。并在供应链、销售段、互联网营销以及用户运营等方面做出全方位的提升。至于技术上，东风日产将继续以纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力5维并行，同时推进智能驾驶、智能动力、智能互联技术的升级迭代。其中，日产品牌将会努力降低电驱技术成本，加快先进电池技术的研发；启辰品牌会在2023年实现全新纯电平台技术落地，到2028年推出全新CTC纯电平台升级，全系搭载新技术电池及全新N合1高集成电驱、全维智能座舱生态系统升级，采用全新一代电子电气架构。

超混电驱奇骏车身尺寸上，新车长4681mm×宽184mm0×高1730mm，轴距为2706mm，空间对于家庭用车来说，是足够的，后排空间也很大。说到超混电驱奇骏，不得不提一下第二代e-POWER技术，e-POWER技术最大亮点在于100%纯电驱动，既保留纯电驾驶的体验，又不用担心续航焦虑等痛点；另外还有e-4ORCE雪狐，雪狐电四驱e-4ORCE创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，从而拥有更为优秀的加速和极高的性能上限

超混电驱奇骏搭载的是e-POWER技术，最大亮点在于100%纯电驱动，既保留纯电驾驶的体验，又不用担心续航焦虑。这套电驱系统采用先进的增程器技术，通过高扭调教，提供同级最大的250N·m扭矩，使车辆的起步响应更快，加速性能更强。而且与电驱配合的功率型电池容量2kWh，具备闪充闪放能力，充放电倍率是普通EV电池15倍以上，体积更小、重量更轻，不影响整车的操控感。

在实际体验中，城市路段下，超混电驱奇骏起步轻快，能够明显感受到电机系统介入的作用，反应敏捷，爆发快。简单测试百公里加速，大约在6.9秒左右，相当不错。而在高速行驶时，我们调整至运动模式让动力输出全开，整体的加速反馈更加灵敏，只需轻踩踏板，速度立即快速提升，产生出明显的推背感，让同行的年轻伙伴兴奋不已。

此外，在整个试驾过程中，我们对超混电驱奇骏的静谧性赞不绝口，这种出色静谧性，最主要的功劳就是全时电驱，有媲美纯电车型的静谧感。而且超混电驱奇骏还通过智能能量管理系统进行智能充电，可以优化低速段增程器启动频次，当电池足以满足当前驾驶性能需求时，就不会对电池进行充电，增程器产生的声音就更少，真正让人感受到“快、顺、静、稳”的驾乘感。