由于销量不高，车内匹配了大屏，智能座舱等一系列网红元素，导致一些网友认为这是一款中国设计师自主研发的中国特供车型。事实上，这款丰田bZ4X是一辆不折不扣的全球车型，在我国以及美国，欧洲都有售。但这些汽车市场几乎没有一个成功的。中国消费者似乎更关注一个点，原来丰田汽车也使用比亚迪刀片电池，但这对销量的提升并没有帮助。

燃油车的扩张势头正在被慢慢终结，而电动汽车大有快速发展的姿态，所以说丰田汽车也快速调整了公司战略。并且未来三年之内会将电动汽车的数量扩展到30辆。值得一提的是，这也包括不少现款车型升级改造。

大家知道丰田汉兰达这款新车吗？搭载的2.5L油电混动系统，当初在国内非常受欢迎，甚至还需要加价，但现在入门级已经来到了20万，这是销量大幅度下滑所导致的。那么问题来了，明明有着较低的油耗，为什么消费者却不再愿意购买？主要原因就是丰田汉兰达采用的锂离子电池，电池容量极小，没有长续航纯电行驶的潜力，并且这种电池的电压较小，很难支撑起真正的电气化架构。

那么未来这种新车何去何从？从近期丰田官方的信息可以得知，现款燃油车型依然会在全球范围内销售，但也会将丰田汉兰达这款实力派车型升级成纯电版本。与此同时，雷克萨斯也会新增一款纯电中型SUV，与丰田纯电汉兰达形成旗舰姊妹车型。

此外，丰田汽车也减少了对氢能动力的投入，转而猛攻固态电池，甚至表示固态电池可以在2027年完成小批量装车。未来丰田汽车的产品力有望进一步提升综合实力，重新取得消费者的认可。

如果你真的理解了丰田的SDV，那就不会再对这家全球车企的产品能源路线产生质疑。丰田放弃电动车？两台将在一年内上市的全新量产bZ新车摆在那里，2027年量产固态电池的计划摆在那里，2030年全球纯电动车销售350万台的目标也摆在那里。在车展发布会后的访谈中，以电池为例，中嶋裕树透露了丰田的决策逻辑：“拥有可以期待的电池，并且这款电池可以竞争5年、10年，那么丰田就会去投资”。

2024年北京车展上首发的量产版铂智3X和bZ3C

成年人的世界本没有那么多“非黑即白”。可能你在网上能看到很多通过制造矛盾煽动情绪来吸引关注的博主断章取义，但实际上如果认真了解一下丰田的发展战略你会发现，不管是BEV（纯电动车）、HEV（混动车）还是PHEV（插电混动车），甚至是FCEV（氢燃料电池车），丰田都有成熟的产品布局。而这一切都围绕在统一的品牌愿景之下。正如上田达郎所说的：“我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和”。同时如果把视野放宽就能看到，所有丰田的产品，或者说丰田所坚持的SDV，都和所处区域的社会发展阶段、汽车使用环境紧密相关。在本届车展上，丰田宣布将强化推进PHEV产品的落地，这也是被市场验证过的近期内最适合中国汽车使用场景的能源形式。

另外，丰田章男表示，电动车只是将环境污染负载进行转移，不是从发动机直接向大气排放污染物，电池的确不会直接向大气排放污染物，但电池的报废利用环节很难处理好，对水源、土壤都是直接污染。

理论层面来说，电车的确相比于油车更加环保，因为它消耗的是可再生能源，电能的来源多样化明显，电池的工作方式相比于简单粗暴的消耗石油，对大气的污染非常低。

但这只是存在于理论层面，重要的是电池的的污染其实更加可怕。

欧洲市场早就发现了这一问题，实行的是谁销售谁处理，电池的报废、再利用一定要控制好。否则会对环境造成巨大的威胁。

此前有海外机构表示，电动车其实在很多场景上，产生的污染物都要比油车高。

比如说因为起步加速快的原因，轮胎的磨损会更加严重，悬浮颗粒的产生数量比排气管排放的污染物高出数倍。

轮胎厂家为了控制这一问题，需要独立设计出电动车的专用轮胎，其中磨损系数要严格控制，因为电车起步加速快的特性，在日常使用中会高频率出现。

从生产、制造、使用、报废整个用车流程来看，目前燃油车的排放污染总量控制得当，主要是产业链趋于完善，改造、废物收纳、整理流程合理。

产业链的完善是需要利润来推动的，燃油车拥有独立、完善的回收、利用、再制造流程。

但电动车市场目前还存在着诸多不完善的问题，尤其是废物再利用的问题，根据预期，2023年全年新能源汽车将会产生15万吨左右的动力电池，年底之前累计淘汰45万吨动力电池。

目前关于动力电池的拆解、利用体系还不完善，很多动力电池仍处于荒废状态。

在前沿技术上，丰田始终致力于在中国市场普及和推广其30年苦心研发的氢燃料电池技术。明年春天，首家在日本以外地区建造的氢燃料电池系统专用工厂将在北京投产，丰田将在商用及乘用车领域不断扩大朋友圈，与志同道合的中国企业一起构建氢能社会。

此次进博会，纯电动自动驾驶出租车Robotaxi首次亮相。其实丰田从2019年开始就与小马智行在中国共同研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆，目前已在北京、广州、深圳、上海提供自动驾驶移动出行服务。今年8月，丰田中国、广汽丰田与小马智行已就成立Robotaxi事业相关合资公司达成协议， Robotaxi就计划由该合资公司提供给Robotaxi服务商。

“智能电混双擎”是丰田混合动力技术的全新中文命名，它在中国已经获得了250万消费者的信赖。今年上海车展亮相的第五代智能电混双擎，在智能化上进一步升级，首先搭载第五代智能电混双擎的人气车型卡罗拉和雷凌，全面提升了电驱性能，实现了更迅速的动力响应、更强劲的动力输出和更持续的加速性能。

在2023年6月的技术说明会上，丰田透露了次世代BEV产品的研发进度，它将对电池、平台、制作方式进行全维度创新，除了续航里程更长之外，新车会拥有更令人兴奋的行驶质感与外观设计。

10月26日开幕的2023日本移动出行展上，丰田以“改变汽车的未来～Find Your Future”为主题参展。对未来的汽车，丰田给出了自己的全新定义：通过创新技术的全新驾驶体验和贴近每个人的服务，点缀用户丰富多彩的生活；作为数据和能源的传输媒介与社会相连，实现碳中和，创造一个更美好的世界；外观设计结合先进的造型和美学，同时保持线条和表面尽可能简洁。

在2023年11月的广州车展上，丰田更是火力全开，用更先进的新能源技术武装经典车型，让多年形成的口碑在新时代继续延续。一汽丰田展台的全新皇冠和全新普拉多，全面超越了曾经不可超越的自己；广汽丰田展台的第九代凯美瑞，更是成为本次车展人气最旺的新车之一。

此外，丰田还将火箭的空气动力学技术应用于BEV的外形设计上，配合2027年有望投入应用的固态电池技术，在中国市场占得先机。次世代BEV背后是“制造的再次进化”，通过模块结构和车辆自动化移动生产线技术，丰田能将生产工序和工厂投资分别减至二分之一。

丰田坚信，在数字时代，汽车不仅是移动工具，更应该为消费者提供可以释放自我的场景体验价值。丰田的新车会用更加激进、更标志性的造型语言抓住Z世代消费者的心，以“第四空间”为概念开发驾驶座舱，提供多样化的用车场景，并搭载持续进化的自动驾驶技术。

“不做世界第一，而做当地最好的企业”、“坚持可持续发展”、“为他人而努力”，是前任社长、现任会长丰田章男反复提及的话。而在2023日本移动出行展上，现任社长佐藤向全世界喊出了“未来是大家共同创造的”。

2023年10月12日，出光兴产和丰田汽车宣布，两家公司将共同研发全固态电池的量产技术。其实，出光从2013年起，便与丰田并肩前行，共同致力于人类未来电池技术的研究。如此跨越行业的技术合作，在丰田的创业史上并不鲜见，以“变革”为愿景，助力人类获得更好的出行体验，联合“小家”服务“大家”，这是双方精诚合作的基础。

在能源路线上，丰田是业内最早在混动以及氢燃料电池领域都积极探索并推动产品落地的企业。在智能化领域，除了智能驾驶和智能座舱等应用层面的探索，丰田在硬件和软件层面也双管齐下，共同推进。此外，在交互领域，除了人与车，在JMS上展示的还有移动出行工具与社会基础设施、服务经营者、不同社会场景之间的互动，以及价值延展。

在丰田看来，“未来的移动出行，将能根据我们的生活方式来扩展自身价值。”毫无疑问，在当下电气化和智能化能为用户带来的价值点认知，以及行业未来的探索上，丰田已经实现了领先。而基于此，该公司也明确了“新”使命——贴近全球每位客户的生活需求，继续为大家提供多样性的移动出行选择。

唯技术方能驱动未来

而在当下，贴近用户的生活需求，最重要的是，顺应趋势，“制造更好的汽车”。根据最新计划，到2026年，丰田将面向市场推出次世代BEV产品。在2030年，全球BEV产品销量预计达到350万台。

截至2023年3月，先进技术开发投入的人员，已占到整体开发人员的一半以上，在不断提升研发费用总投入的同时，将其中的一半投入到先进技术的开发之中。

为此，丰田汽车公司进行了系列高效且系统的调整。首先是在今年5月成立的BEV专属组织BEV Factory，核心目标是希望通过汽车、制造、工作的变革，在车辆性能方面，通过次世代电池、音速技术的融合等，实现“1,000km的续航里程”，解决用户里程焦虑。

丰田在全球范围内加大在电池领域的投入，除了宣布将与出光兴产一起，共同研发全固态电池的量产技术，在2030年实现固态技术电池量产落地之外，丰田汽车还在本月初发布声明称将向美国北卡罗来纳州丰田电池制造厂追加投资80亿美元，以提高其混合动力汽车的生产能力，计划到2030年投产，年总产量超过30 GWH。

在电动化领域，丰田一直在不断探索和前进，今年以来动作频频。5月，丰田成立了一个名为BEV Factory的专属组织，专门研究电动汽车。6月，丰田公布了全固态电池技术和多项黑科技。10月，丰田与日本能源巨头出光兴产合作开发全固态电池。

随着电动化的自我更新，丰田计划到2030年全球纯电动汽车销量预计将达到350万辆，下一代纯电动汽车产品将达到170万辆。

放眼未来的同时也要着眼当下，丰田的第五代智能电混双擎也在三电系统的智能化方面做了进一步升级，为车辆提供更强的动力和更长的续航里程、更安全安心的智能科技。自1997年推出全球首款量产混合动力车型“PRIUS 普锐斯”至今的26年间，丰田混动车型已收获了全球2420万消费者的信赖，中国市场消费者更是突破250万。

随着电动化转型步入深水区，丰田智能电混双擎阵容也将持续扩大，不仅在卡罗拉、雷凌上搭载，未来第九代凯美瑞、全新皇冠、全新普拉多等车型也将搭载。

至于在FCEV领域，早在2022年3月，国家发改委便发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确氢能在我国能源绿色低碳转型中的战略定位、总体要求和发展目标。而在FCEV领域拥有30年的研发与积累的丰田，也将充分利用技术的领先优势，为中国氢能产业发展、推广和落地贡献自己的一份力量。

就比如，在前不久举办的上海进博会上，丰田向外界展示了氢能的制造—运输—储存—使用等一系列技术应用场景。此外，为了应对市场的变化，丰田自今年7月起成立氢能Factory，并以欧洲和中国市场为中心，在当地设立相关机构，通过与重点合作伙伴的协作，实现以量定价的经营模式，推动次世代电池单元技术的发展。

而在产品方面，具有高效率、负排放、超安全特点的氢燃料电池车第二代MIRAI，氢燃料电池车CROWN SEDAN，氢能重卡和150kW燃料电池系统，以及氢燃料发动机车型COROLLA CROSS均相继在国内亮相。未来，丰田会将加快氢燃料电池技术的市场化落地，加速实现碳中和社会。

丰田认为，电动化的本质在于“节能环保”，在于“使汽车产生的负面影响无限接近于零”，因此，丰田汽车的电动化转型，绝不仅仅是纯电动一条路线，而是利用丰田多元化技术路线的积累和创新，为市场提供多样化的移动出行解决方案，满足消费者的不同需求。

在“新三化”转型道路上狂奔时，丰田汽车展现出主流汽车企业的老到和长期主义，既不会像造车新势力那样“蒙眼狂奔”，也不会像急于求成的传统车企那样“捉襟见肘”。丰田正在向全方位电动化坚定转型。

聚焦智能化与多样化

如果说，电动化只是进入新能源汽车市场的一张入场券，那么随着新能源汽车发展进入下半场，智能化技术才是未来汽车产业制胜的关键，也是企业竞争的重要领域。而中国的汽车智能化显然走在了世界前列，深知这一点的丰田汽车，提出了“中国式继承与进化”。

继承的是，丰田的造车哲学，是为消费者制造更好汽车的价值观；进化的是，将所传承的丰田“技能”与新时代的“数字与革新技术”相融合，为中国消费者带来更智能化、更多样化的产品。

就在今年4月举办的上海车展，丰田展出了Toyota Space智能座舱，这是由中国工程师团队，为中国消费者企划、研发，通过智能设备无缝衔接、AI助手的个性化定制、拓展车内大屏应用，实现智能新体验。

而另一个显而易见的变化是，在今年的上海进博会上，丰田还带来了纯电动自动驾驶出租车bZ4X Robotaxi概念车，对外展示了其智能汽车领域的最新成果。bZ4X Robotaxi将配备专为Robotaxi设计的车控交互系统、主控系统冗余等先进技术，以及小马智行满足车辆规格级设计要求的第七代自动驾驶软硬件系统（ADK）。

事实上，早在2019年，丰田就与国内智驾技术公司小马智行进行了战略合作，共同推动中国移动出行服务的高级别自动驾驶汽车的发展。

目前，基于雷克萨斯RX450h和丰田塞纳的Robotaxis约有200辆，小马智行在北京、广州、深圳和上海的运营平台已经提供了自动驾驶移动出行服务。今年8月，丰田中国、广汽丰田和小马智行达成协议，成立一家与Robotaxi业务相关的合资公司，共同推动Robotaxi的商业化和规模化落地。

在中国，为中国。

丰田的“中国式继承与进化”，并非墨守成规，而是在继承中实现不断进化。在丰田的部署中，智能驾驶和智能座舱的研发并不是层层递进，不断成长，而是在现阶段，已经想好了5年甚至10年后的发展，直接跳跃到全场景服务。这种布局可以说非常有挑战性，但似乎也符合丰田一贯的风格，不做期货和半成品，既然要做就一定是完美的产品。

在聚焦智能化的同时，丰田也始终认为只有多样化，才能“Mobility for All为所有人提供移动自由”。

“怎样理性地引领电动化、智能化出行工具的消费，让其更适合中国家庭、年轻人需求和全社会的需要，是包括丰田在内的汽车厂商需要考虑的。所以，我们正和中国的合作伙伴一起研究社会的需求趋势。”丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征认为，车企在聚焦大部分用户需求的同时，也要考虑到少部分用户“出行自由”的权益，而这也是丰田坚持智能化、多样化的根本原因之一。

“Mobility for All为所有人提供移动自由”理念，展现了丰田对未来移动社会的深刻考虑，也体现了丰田这家全球企业的社会责任感。自20世纪60年代开始，丰田就已致力于福祉车领域，迄今已有五十多年积累的研发推广和实际使用的经验。

在近期举办的进博会和广州车展上，丰田也带来了多款无障碍福祉车辆及福祉用品。其中，国内消费者较为熟悉的是GRANVIA格瑞维亚福祉PLUS版和雷克萨斯RX350h福祉版两款车型。

诚然，丰田推出福祉车的意义不仅在于满足行动不便人士的出行需求，更在于通过多样化的产品布局，提高社会对残障人群的关注和尊重，促进社会和谐发展，推动汽车产业的创新发展，以及倡导无障碍出行的理念。

立足中国，反哺全球

这场席卷全球的电动化、智能化变革风暴，中国无疑是“风眼”，只有立足中国，才能轻松应对这轮变革。丰田也深知这一点，为此也在不断加速在中国市场的布局和投入。

尤其是，自今年4月转入新体制经营之后，丰田在中国已开启“中国式继承与进化”之路，即秉承“中国最重要”的理念，坚持以产品为中心、守护消费者微笑的决心不动摇，基于中国消费者的需求，在中国进行独立研发，并将在中国企划研发的产品普及到全球，而“电动化”“智能化”“多样化”是其中的重要内容。

“丰田汽车立足于中国，并始终相信未来仍会有很好的发展空间和前景。”董长征表示。

今年8月1日，丰田在中国的最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA (China) Co., Ltd.（简称：IEM by TOYOTA）。

IEM by TOYOTA的诞生是史无前例的，该研发中心不仅是全球5大研发中心之一，也是丰田汽车在中国市场研发体系的中枢，其在更名后意味着丰田汽车在中国市场的三家合资公司（一汽丰田、广汽丰田和比亚迪丰田），将彻底打破研发壁垒，形成一体化的研发体制，从而提高研发效率、缩短研发周期，引领丰田在智能化、电动化领域技术的高质量发展。

很显然，丰田汽车此举意在进一步强化丰田汽车在中国市场的智能化与电动化技术的本土化研发，能够更快更准确地洞察中国消费者的需求。

丰田要实现有中国特色的“继承与进化”，以及制造有中国特色的更好的汽车。而业内认为研发中心的一体化也只是一个开端，丰田汽车正在全方位强化在中国市场的本土研发能力，并将研发重心进一步向智能化、电动化领域转移。

此外，丰田汽车的朋友圈也在不断扩大。在动力电池领域，不仅在电池供应方面与相关企业达成了合作，还在电池技术开发、电池回收利用等领域展开探讨；在自动驾驶领域，丰田汽车与小马智行达成合作；在氢能源利用领域，丰田在中国的朋友圈也在不断扩大，囊括了一汽、东风、广汽、北汽等企业。

展台上的氢燃料电池车第二代MIRAI、刚刚在日本发布的氢燃料电池车CROWN SEDAN和氢燃料发动机车型COROLLA CROSS都是丰田在氢燃料领域的最新成果。针对氢燃料电池车，丰田汽车提出：预估至2030年氢燃料电池车订单达10万辆。

为了进一步助力碳中和社会的实现，未来丰田还会将氢燃料电池技术进一步运用到公交车、卡车、工程机械、船以及铁道等多个应用领域。

对消费者来说,电车的耐用性也是最关心的一个问题。而电池正是一汽丰田bZ4X又一大亮点。一汽丰田承诺,bZ4X搭载的高性能低衰减电池,可实现10年后电池容量90%以上。值得一提的是,一汽丰田bZ4X搭载了异形方向盘,为用户带来颇具新鲜感的操控体验。与此同时,该车配备了X MODE 功能并搭载“Grip-Control”,这样的配置带来了良好的通过性。

10月13日消息，丰田宣布与日本能源巨头出光兴产达成协议合作量产全固态电池，并打造供应链。据称，双方计划在2027-2028年实现下一代电池的商业化，随后实现全面量产。

今年6月份，丰田曾宣布最早将于2027年投放搭载“全固态电池”的纯电动车型，支持超快充和超长续航，充电10分钟可行驶1200公里。

早在2010年，丰田宣布计划在2025年前实现固态电池小规模量产，在2030年前实现稳定量产。

固态电池本质上仍旧是锂电池，其更准确的叫法是固态锂电池。和传统的锂离子电池相比，固态电池使用固体电解质，取代原来的液态或凝胶状的电解质和隔膜。

通俗的解释是，市面包含三元锂电池、磷酸铁锂电池在内的锂电池，其电解质都是液态的，你可以理解为现在的锂电池都是液态电池，只是从外部看起来是固态的。

而固态电池是采用固态化合物为传导物质，取代传统锂电池的液态电解质。最大的优势是能量密度很高，可以达到500Wh/kg、甚至600Wh/kg，是现有三元锂电池能量密度的两倍以上。

目前来看，固态电池在技术实现上没有什么难度，主要的难题在于能否降低成本用于大规模量产。简言之，固态电池造价太贵了。

历史性突破

从时间线来看，从2010年到2027年，丰田量产固态电池的落地计划一直在推进。不过，过程并没有想象得那么顺利。

最开始丰田预期固态电池上车时间在2020年至2025年间，2021年，丰田改变了“2025年量产”的口风，并在当年的“2030年电池战略会”上表示，在全固态电池方面“进展不乐观”。今年6月，丰田宣布已克服全固态电池的耐久性问题，等解决了成本问题后，就将全面投入量产并配备在纯电车型上，丰田这次更新固态电池具体量产时间为2027年~2028年。

丰田这次是否会再一次跳票，还是吸引了很多人的关注。

固态电池面临的主要难题就是其生产成本和制造工艺的问题，导致生产成本居高不下。主要原因是由于固态电池所使用的电解质材料和制造工艺相对复杂，使得成本难以降低。

日本专业机构估算，全固态电池（硫化物类）的制造成本为每千瓦时6万-35万日元，比现有锂离子电池（1万4000日元）高4-25倍。

且不说固体电池，就说半固态电池的生产成本都没有降下来。我们以NCM811液态电芯和NCM811半固态电芯为例，半固态电芯成本相比液态电芯成本增加约80%。其中，固态电解质成本是主要成本，占比约50%。因为固态电池在电解质材料变化、生产工艺改变、产品质量控制等方面存在诸多问题。

另一方面，固态电池在实际制造过程中面临诸多挑战。例如，液态电解质可以很好地把电极包裹起来，贴合度相当好，而固态电解质要做到这一点却相对困难。此外，固态电池的生产过程要求非常精细，对生产设备的要求也较高，

这些因素都使得全固态电池的成本居高不下。

随着技术的发展和生产规模的扩大，固态电池的成本有望降低。根据一些预测，固态电池的成本可能会比现在的液态电池要低，估计会有10%-20%的跌幅。

然而，丰田一直以来都没有公布具体的数据和证据，也没有展示出他们的固态电池产品或测试结果，给到世人的印象就是，反正大家都没造出来，我就是愿意老王卖瓜自卖自夸，这也不排除是给中美欧的竞争对手释放压力。

日本此前在战略选择上出现失误，错过了锂电池发展期，而目前氢燃料电池乘用车还遥不可及。日本车企只能去大力布局作为下一代电池的全固态电池。

对友商的影响

关于丰田固态电池的进展，宁德时代的首席科学家吴凯有过这样的评价：全固态电池目前还有些核心问题亟待解决，如果丰田说现在能量产全固态电池，我表示怀疑，但是到2027年，我也没法预测，以宁德时代的技术水平而言，也很有难度。

笔者认为，未来即使固态电池生产成本真的降下来了，开始了大规模的市场推广，也不见得就一定马上就引爆市场，它还需要考虑市场的接受程度。

因为动力电池不是充电时间越短越好、续航越长越好，而是需要一个综合对比。

从补能效率来看，现在的锂电池可以做到充电10分钟续航400公里。目前欣旺达SFC480超级快充电池技术和宁德时代的磷酸铁锂4C超充电池可以实现。

从续航层面和使用场景来看，目前新能源车主的通行场景还是以城市内的通勤为主，每天上下班通行50公里都算是多的。所以，主流的500公里续航对于这样的通行强度来说完全够用。即使在北方的冬天这种寒冷季节，即便打对折，4、5天充电一次的频率对于大部分车主来说是可以接受的。

现在，新能源汽车最大的用车短板在于长途自驾，尤其是在节假日期间，公用充电桩需要排队，且充电时间过长，体验较差。除此之外，新能源消费者对于超过1000公里的长续航并没有太大的需求。

可以下这样一个结论，未来，只有固态电池的长续航产品达到和现在的磷酸铁锂和三元锂电池同样的价格，甚至更低，它才有可能冲击现有的市场格局。

所以，丰田的固态电池要想赢得市场，没那么容易。

据了解，截至去年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，共有2700余件相关专利申请，其中授权发明专利950余件。中国、美国、德国、韩国紧随其后。

即便是丰田固态电池率先实现大规模量产，它势必绕不开中国的产业链。中国电池企业完全有可能凭借产业链和规模优势降低成本，迅速跟进，进而取得竞争优势。

更何况中国的电池企业也在加速研发，注意力正在转向新材料、新技术，如果日本不能维持新型电池的开发速度，在市场竞争中将处于劣势。

从某种程度上说，中国汽车的确是强大了，再也不是被合资卡脖子的时候了。

百姓评车

从产业链角度来看，无论丰田的固态电池能否率先实现大规模应用，基本上都不会对中国新能源汽车造成致命的影响，因为中国新能源汽车产业链发展太过成熟，哪一家都无法绕开。即使有心绕开，中国企业很快就会追回来的，因为大家谁都没闲着。

2027年，丰田固态电池的车型，将完成第一目标，也就是生产出续航1200千米，充电10分钟的电动汽车，这种电动汽车的出现无疑是革命性的，相比如今动辄需要1个小时的电动汽车，固态电池的出现，将让电动汽车的补能时间做到和燃油车相当，这样一来，电动汽车最大的顽疾将会被彻底解决。

很多人质疑这则消息的真实性，因为丰田汽车之前已经两次跳票了，这次会不会又一次跳票？这确实是一个问题，但是，有一点可能很多人不知道，丰田汽车确实是目前固态电池专利技术数量最多的企业。

在最新公布的固态电池专利数上，日本固态电池专利数量占全球总专利数的28%，中国占22%，美国则只占14%。德国的博世、美国的 QuantumScape、中国的锋新能源和清陶新能源这四家车企，虽然也进入全球固态电池专利数的前10，但 4 家企业总专利数不及丰田的 1/4。

目前，固态电池最大的疑问就是成本了，日本专业机构估算，全固态电池（硫化物类）的制造成本为每千瓦时6万-35万日元，比现有锂离子电池（1万4000日元）高4-25倍。2027年，丰田汽车能不能控制住成本，让固态电池的成本做到和当下的液态锂离子电池相当，是最大的悬念。

数据显示，2022 年卖出超过一千万辆车的丰田汽车，电动汽车的实际销量只有 2.4 万辆，还不到造车新势力一个月的销量。丰田还造出了BZ4X这样的产品，被很多人嘲笑为落后的产品，看起来，世界销量第一的车企，确实在新能源方面，远远落后于国内的车企了，但是丰田的固态电池一旦问世，可能情况会瞬间逆转。那时候， 丰田汽车有可能像国产车一样上演弯道超车。