而睿蓝7则是82%，到大雪塘观景台大概来回360公里，我原计划是满电出发，这样即便不充电跑个来回也应该没问题，现在只好把测试起点放到都江堰，届时充满电再走。

我带着老婆开这辆看起来更年轻的睿蓝7，因为到了都江堰会充电，我就放飞自我，根本不用考虑电耗了，在电量76%、续航显示还有343公里时将小计里程清零，空调打开，用能量狂潮模式，以最耗电的方式走起。睿蓝9则由两位朋友轮流驾驶，两车一前一后结伴前往都江堰。

到了都江堰青城桥充电站，我一看电耗，嘿，不过18.2kWh/100km里嘛，可是，只开了44公里，表显续航里程却掉了足足89公里。

后来我才发现，我这是动态续航显示，我不知道它会以最近多少公里的能耗作为计算依据，估计跟我在高速路上狂奔时27.1kWh/100km的瞬时能耗有很大关系。

吃个饭，充满电，给大家一个小提示，充电时可以选择电量深度，充电的目标电量可在50%-100%之间调整，因为这次要想看看它的续航能力，所以我调整成了100%，为电池寿命和节约充电时间着想，我建议车友们如果不跑长途的话，设定个80%就好。

满电出发，睿蓝7动态续航显示409公里，睿蓝9则是470公里，它用的应该是标准续航显示，因为跟它的官标续航一样，标标准准的470公里。

计划路线是从都江堰到巴郎山大雪塘观景台，我心里盘算着如果续航不错，就再往前走40公里，如能到达四姑娘山景区为理想。不过理想和现实真是有差距的，未曾想到这条观景熊猫大道沿途修建山地观光铁路，货车较多，常常需要急加速超车，加之这里是四川盆地边缘，我们相当于得从盆底爬到盆沿，海拔陡然升高，温度也在降低，所以虽然速度不快，但续航里程却以肉眼可见的速度在下降。

为了跑得更远，我用的是超级经济模式，也没开空调，但是续航里程的快速减少却让我不免有些焦虑了。好在山脚的小镇居然也有充电桩，增加了我的胆量，心想大不了回程补一下电也无妨，于是继续往山上跑。纯电车的好处是没有高反，它发力不靠氧气啊，哪怕人受不了它也跟没事一样，超级经济模式虽然加速会肉一些，但绝对不乏力，深踩电门，它也能给你足够动力，爬坡超车比燃油车不知好到哪里去。

睿蓝7的605km版本的全是后驱方式，跑山路确实有趣，哪怕是回头弯，也可以尝试着加油出弯，不像前驱有推头风险，当然，如果有冰雪或者湿滑路段也别太过激情，要是甩尾，这种又窄又弯的山路，实在太过考验ESP的救车能力了。睿蓝9是前驱，动力弱一些，块头要大一点，但是两位朋友还是能紧跟睿蓝7，毕竟我这趟本来就是为了省不为了快，并没信马由缰的跑。七弯八绕之后，大雪塘群峰突然出现在风挡前方，巍峨壮观之极，美景难以言表，一刹那间顿时觉得这趟实在是值了。

花岩子隧道口更是绝佳的观景地，一阵拍照打卡，有些气喘吁吁，这里海拔3500米，与成都落差整整3000米，人得适应好一阵子，加之已饱揽美景而且时间也不早了，没了去四姑娘山的兴致。

再一看仪表，我这睿蓝7的电量只剩43%，续航也远比预想的更低，睿蓝9因为显示的是标准续航而非动态续航，所以感觉会好一些。我知道下山能回血不少，但不想在回程路上充电了，打算一口气跑回去。

来时多焦虑，回去就有多惬意。睿蓝7的动能回血速度远远超出了我的预期，刚刚开始掉得飞快的电量和续航里程现在开始反弹，飞速的涨了起来，下到山脚，电量竟然已经涨到了56%，续航里程更是夸张的到了426公里！

涨势实在是太惊人了，我猜测有三个原因：一是势能换动能，动能换电能，电量回收；二是下坡能耗大幅降低，动态续航随之增加；三是海拔降低气温回升，电池活力更强。下坡回血速度给我的惊喜完全消解了上坡迅速掉电让我受到的惊吓，我很喜欢这种先苦后甜的感觉，悲观的人更容易满足可能就是这个道理。

开睿蓝9的朋友也是越跑越有信心，开始还说要在都江堰吃完饭“顺便”充电的他俩，全然没有了焦虑，比我还欢腾，时不时给我报他们的电量又涨了百分之几。

从花岩子折返，睿蓝7跑了177.7公里回到成都的还车点，表显续航还剩281公里，相比当时表显的197公里续航，甚至还多出来了84公里。如果从都江堰充电站算起，睿蓝7表显续航只掉了128公里却实际行驶303.9公里，严重反向虚标。

说起来，换电相比充电也有一些优势。如今的快充，即便是最快的5C充电，要想充满电池，也至少要花20分钟以上的时间，而且充电时间还会受到气温的影响，而从一块没电的电池，换成一块100%电量的电池，所花费的时间最多不超过5分钟。在时间方面的体验，甚至比某些加油站加油的速度更快了。

但我们也知道，蔚来的定位是偏高端的。即便是旗下最入门的车型，起售价也在30万元左右。莫非换电只能有钱人才能体验吗？

实际上，支持换电的品牌很多。比如长安、吉利等品牌都推出了换电的车型，只是这些车大多服务于网约车。同时，面向普通消费者的车型也是有的，就比如今天我要给大家分享的睿蓝7。

睿蓝这个品牌很多人都没听说过，它是由力帆汽车的一部分和吉利汽车联手打造的，在吉利汽车的体系中，它的特点就是主打入门换电。

睿蓝7的售价区间为11.77万到17.97万，主力销售车型的价格在15万元左右。比蔚来的入门车型便宜了一半。

睿蓝7提供两款电池，分别是容量50.4kWh的磷酸铁锂电池和68.03kWh的三元锂电池，分别对应的纯电续航里程为450km和605km，比较特别的是，450km版车型搭载最大马力163匹的前置单电机，采用前轮驱动，而605km版车型搭载最大马力245匹的后置单电机，采用后轮驱动。

睿蓝7的长宽高分别为4690*1892*1650mm，轴距为2775mm，采用溜背式车身设计。其外观设计的辨识度较高，值得一提的是，它只有一个快充充电接口，设置在左前翼子板上。

睿蓝7的内饰设计是目前新能源车型最常用的风格，以屏幕为主。其核心是一块15.4英寸的中控屏，其分辨率为2.5K，内置的芯片为龙芯一号，值得一提的是，其顶配车型的车机芯片有两颗。另外，液晶仪表为一块9.2英寸的细长条形状。

睿蓝7的后排空间表现属于正常水准，得益于2775mm的轴距，以及后排纯平的地板，其后排的腿部空间表现不错。在前排座椅为身高170cm模特的标准驾驶坐姿时，其乘坐在后排，还剩余3拳的腿部空间余量。其头部空间因为溜背式设计受到一定的影响。

最后说说

从技术来看，睿蓝7所支持的换电跟蔚来的换电差距并不大。但睿蓝7换电的体验却远远赶不上蔚来，因为换电体验是否优秀的基础是换电站的建设。相比蔚来建设换电站的密度，睿蓝的换电站建设还较为滞后。所以在现阶段，对于大部分地区的用户来说，睿蓝7还是要充电使用。

续航能力一直是限制电动汽车广泛普及的主要痛点。睿蓝7在这一点上表现突出，标配款的续航里程高达605公里，远超同级车型。试驾途中，来回近百公里的行程对电池影响很小，考虑到实际使用时通勤时间可能更短、车速更慢，且并非全程高速奔袭，相信在生活场景中，睿蓝7完全能够满足一整天的使用需求，为用户省去频繁充电的麻烦。

与充电相比，睿蓝7还配备了先进的快速电池换电功能。这不仅大大缩短了“加油“时间，还能延长电池寿命、确保安全性并便于电池回收，非常切合可持续发展的趋势。

三、配置实用生活化，睿蓝7贴近年轻人真实需求

睿蓝7在配置搭配上也显得非常贴近年轻人的实际生活需求，而没有太多花哨又无用的高科技装备。比如，它标配了车机语音唤醒、可视即可说等语音交互功能，让第二排乘客也能与车机自然交流，很大程度增强了使用的便利性；模拟音浪系统也为单调的行车过程增加了乐趣。

此外，次旗舰款车型搭载了L2级别的辅助驾驶装置，中控大屏达15.4英寸，具有基本的安全保障和娱乐功能。价格上，也通过不同车型提供多种选择，最低起售11.77万元，购买门槛较低。这样一款兼顾实用与体验的电动SUV，非常符合年轻消费群体的预算与需求。

四、电池换电，睿蓝7中最值得关注的创新之处

在笔者看来，睿蓝7最大的亮点在于它所采用的电池换电技术。这一技术能够重塑电动汽车的充电体验，不仅大幅缩短充电时间，让用户免于长时间等待的痛苦，也同时带来诸多其他优点：

延长电池使用寿命。充放电循环是衰减电池性能的主因，而换电模式能保证电池处于完全充电状态，避免电量反复循环消耗电池。

确保充电安全。专业的电池更换能确保操作规范，避免安全事故发生，这对广大消费者而言尤为重要。

实现电池持续利用。集中回收的用过电池，有利于统一处置和再利用，是电动汽车产业实现可持续发展的重要一环。

五、网友评论：睿蓝7的出现引发热烈讨论

睿蓝7的亮相及多家媒体的试驾报道，很快在网络上掀起了热议。下面我们来看看网友对这款车的评论：

网友A： 我很喜欢睿蓝7外观的设计，围绕主体非常有层次感，这种工业美让它看起来很有科技感。而且听说续航里程超600公里，这样的续航我看国内也没有几款电动SUV能比拟。如果价格能再便宜一些就更完美了，希望小鹏汽车能在这方面有所突破。

网友B： 我已经预定了睿蓝7的旗舰版，主要是因为它有电池换电功能。就我个人来说，最大的痛点还是充电时间太长，这直接影响了我外出的频率。有了快速充电，我可以随时上路了。当然，辅助驾驶装置的配置也很重要，已经开始期待收车的时候了！

电车开进这个“高科技方盒子”，电池更换只要20秒，进出时间前后也就1分钟，不但比充电桩快的多，甚至比到加油站加油还方便！

目前，重庆市运营换电站的主要供应商，还有蔚来、奥动两家。易易互联后来居上，覆盖城区热点98%，总运营站点51座，排名第一，总入网服务车辆超过9000辆，年底达到13000辆，增速稳居上游。

为什么易易互联换电站有口碑？因为服务车辆绝大多数是出租车和网约车司机，对这些“跑路养家”的重庆人来说，换电大大节省了时间，“每一分钟都是钱”。

据测算，对广州市运营车辆调研显示，一台采用换电模式的网约车，每年运营350天，日均10小时，每小时行驶25公里，比燃油车年收入增长33.1%，大概每月2200多块，比充电车辆年收入增长13.8%左右，每月增长1500多元。

易易互联目前已在全国28个城市建成217座换电站，到2026年计划在30个城市建成2000座，服务车辆40万辆。“打造营运市场换电补能第一品牌”，是这个团队锁定的战略目标。

一个大概占地只有六个车位的小小换电站，背后需要一整套完整的“顶层设计”。作为吉利汽车集团的全资子公司，易易互联科技设置了四大事业部：

“易易换电”主要负责换电站布局、建设及运营；“易能电池”持有电池资产，目前已超过30亿元，未来“电池银行”上线运行后，每一个用户打开换电APP，就对自己电池的投入金额、换电频次、收益，一目了然。

第三是“吉智研究院”主攻换电核心技术研发迭代，已拥有锁体结构、高压连接器、车站通讯模块三项发明专利；第四是易易智能负责云端大数据建设，整个换电站运营都要智能网联。

刘金良对笔者表示，“换电”是一个系统工程，从电池采购、入库、随车，到电池的运营、租赁、精细化资产管理、梯次利用，一直到拆解再回收，“一块电池的全生命周期管理，要通过智能化系统软件实现”。

还不止如此。易易互联背后的“生态建设”更需要前瞻性布局和投入。除了研发换电站，吉利体系中还有能方科技负责换电站制造生产，电池企业研发生产动力电池，电池退出换电仓以后，专门负责回收和梯次利用的有常青新能源。最重要的，吉利汽车与力帆汽车合资的睿蓝汽车和枫叶汽车，在2C、2B两端，都有针对换电车型的定制化产品。

一个完整的“换电生态”，当然不能只包括研发制造体系，它最终要为大出行服务生态赋能。

早在8年之前，刘金良就从吉利造车领域转战“大出行”，一手打造了曹操专车；两年前，他又西入川渝，从零起步，在重庆创办了“幸福千万家”，致力于成为“最大出行运力服务平台”。今天，易易互联以“换电”为切入点，在大出行市场又布下一步大棋。

在重大战略转型时刻，要从终局设定当下，即从事物发展的规律和最终目标去反推眼下的问题，才能对现实有最真切的认知。否则，很多时间都在做无用功。

刘金良说，经过“八年创业”，吉利大出行生态已逐渐完成逻辑闭环：上线曹操专车是第一步，创建幸福千万家构建运力服务是第二步，易易互联推动“换电”浪潮是“第三次跨越”。

应该说，这三步做到位了，吉利汽车就真正能够实现从一家车企向“智慧出行服务商”的飞跃。

下一个爆款，换电网约车！

比特管理瓦特，算力驱动马力，软件（AI）定义汽车。如果说这是智电汽车进化“硬币的一面”，那么另一面就是“大出行服务”。

作为汽车业“元老级”人物，刘金良对汽车形态和出行生活，有非常明确的预判：智能驾驶L4~L5实现之后，汽车产品开始同质化，品牌渐趋淡化，大多数人“有车不开车、租车不买车”，只有少数追求个性化、操控感的用户，才会购买和拥有自己的汽车。人们日常通勤乃至绝大部分出行需求，都会转而依靠共享出行，或第三方出行服务商提供。

但“智慧出行服务商”不一定取消司机，“驾驶员”的角色将演变为“安全员”，再进一步成为“服务员”。未来用户选择出行载具，很大程度上“不是为车付费，而是为这个车提供的智能化服务付费”，智能机器+人的服务，才是完美的“智慧出行”。

因此，未来车企进化方向，要么是“小而美”的个性化极致产品制造商，要么就必然成为“出行服务生态提供商”，去构建大出行服务生态，把后面的研发、制造、运营、管理拉动起来，才有可能追求“大规模”。

反过来，只有智慧出行服务商，才能真正去定义大规模量产的未来汽车，因为“没有谁比他们更懂得用户需求”。

从这个意义上说，换电营运车行业一定会涌现出“下一代爆款”。那么，为什么是“换电”？

首先，人们过高估计了固态电池或超充电站的效率，短期内或以当前技术水平，实际运行场景下不太可能10分钟把电充满，因为涓流充电是目前电池特性必须的。对运营车辆而言，这些先进技术成本过高，根本无法承受。所以高效集中的换电模式，竞争力无可替代。

其次，换电模式本质是“车电分离”，当车辆生命周期与电池生命周期分离，电池托管给易易互联这样的专业服务商，车主可以节省大笔购车费用，一台30万的高端车，能省三分之一费用，10多万的中低端车，甚至能省二分之一。个人用户花更少的钱，享受更高档的车，营运车辆则直接省掉大笔投资成本。

第三，电车用户最大痛点是充电难、贬值快，换电完美解决了“电池焦虑”，包括自燃等安全难题。电池由专门服务商集中管理，一方面“天天做体检”，确保电池状态永保最佳，延长电池寿命；另一方面换电站与电网交互稳定可控，非常友好，不像充电桩对电网造成很大压力或冲击。

第四，当下中国电车渗透率持续上升，但充电基础设施滞后严重，“天花板”已现。按国家相关规划，2025年实现车桩比2：1，2030年达到1：1，才可能缓解电车充电难题。2022年我国充电桩数量520万台（六成私桩），车桩比达到 2.52：1，未来达标要在现有基础上再增加135万台和790万台，差距过大，且规划不足，盈利困难。

我们就以13kWh/百公里、目前家用电约0.56元/ kWh计算睿蓝7的电费，新车三年行驶60000km总电费为4368元，平均每月电费为121元。如果以户外充电桩大约1.3元/kWh来计算电费，那么睿蓝7三年行驶60000km总电费为10140元，平均每月电费为282元。与此同时，由于睿蓝7是支持换电的，因此实际用户用车过程中是可以通过换电方式来补能的，参考睿蓝换电站电费+服务费大约1.5元/kWh的水平，那么三年行驶60000km总电费为11700元，平均每月电费为325元。作为对比，睿蓝7在使用换电情况下，要比同级别、售价接近的小鹏G3每年补能费用大约多花约300元。

我们将以上预估的保养费用、保险费用和电费相加，可以计算出吉利睿蓝7三年行驶60000km的用车成本最高大约为26900元，平均每年约8966元，相当便宜。另外如果用户有充电条件，有自己的充电桩，那么养车成本会更便宜，三年下来最低不到2万元，平均每年只要约6500元。这也意味着相比换电，有自家充电桩每年还可以省下约2500元，平均每月少花约200元。不过对于多数用户来说，每月多花200元能够消除里程焦虑，应该还是值得的。