纯电轿跑SUV长久以来都存在着一个较大的争议，那便是后排乘坐空间。由于纯电轿跑SUV普遍采用的是溜背式的车尾设计，下压的车顶走线成为了后排头部纵向空间的客观影响因素，因此对于轿跑SUV来说，如何优化后排乘坐体验往往能够成为影响消费者购车选择的加分项。

在后排乘坐体验上，编者觉得别克E4的优化相较于比亚迪宋L来说要更为合理——首先别克E4的轴距2954mm，比2930mm的比亚迪宋L略长，但落在实际的后排体验上，可以感受到的是比克E4的后排腿部空间更为宽裕，坐姿调整也更为灵活。

乘客的观感上，因为头顶位置的内凹处理，别克E4的溜背式车顶设计线条并没有牺牲车内头部空间的活动范围，加之比较宽厚且坐高较高的座椅，整体的乘坐舒适感会更倾向于一台常规认知中的“大车”。所谓“长腰美背”，轴距的长腰保证了充足的腿部表现，“美背线条”也没有太过于牺牲头顶余量。E4的乘坐空间并没有为了美观的外表妥协太多。

而基于轿车平台打造的比亚迪宋L则是在后排有一定的局促感。一方面是溜背的线条却没有对应的内部“偷空间”程度，后排乘客的头部空间感会略微压抑。另外后排座椅的高度也未有对应进行调整，让人不得不在后排呈现一个相对蜷缩的坐姿。

当然在空间体验之外，起售价价格更高的比亚迪宋L的确给到了不错的配置表现。顶配宋L提供了前排座椅的通风、加热、按摩功能，后排座椅同样有加热。整体的座椅舒适性功能要比E4更丰富。但换言之，毕竟宋L的顶配售价已经达到了25万元的级别，配置更高也是应该的。

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，不得不承认，E4后排空间的表现是超过我预期的，腿部空间方面，E4与E5相比仅仅是稍有缩水，整体表现仍然相当宽敞，头部空间好评，虽然车辆高度比E5低了10厘米，加上溜背的造型的影响，但E4的头部空间仍然非常可观，身高低于180cm的乘客都不会有顶头风险，当然，我认为这跟全景天幕带来的空间优势密不可分。

与前排一样，E4的后排座椅相比E5也有了显著的进步，但同时并没有解决所有问题。从图片不难看出，E4的后排座椅靠背角度相比E5缓和了一些，并且座椅模型经过了重新设计，抬高了坐垫倾角，能够非常有效、舒适地贴合乘客腿部，解决了E5后排座椅坐垫过平导致乘客腿部缺乏承托的问题。但与前排一样，E4后排座椅靠背造型相比E5并没有发生变化，因此这张座椅同样对肩部比较宽的乘客不太友好，因此，还是建议家中有身材较为魁梧乘客的朋友带着他去实际体验一下，看能否接受。

此外，需要明确提出批评的是，E4全系都没有后排中央头枕。后排中央头枕作为重要的被动安全性配置，在近些年面世的同级别车型中已经几乎不再缺席，即便一些车型的中央头枕高度不可调，但有和没有的差异是本质区别。E4作为一台起售价就已经超过18万元的五座车型，全系欠奉后排中央头枕的行为令人无法理解、难以接受。即便假设是因为需要与E5拉开产品定位方面的差距，那在这种配置上进行阉割也无疑是愚蠢的，如果说是因为运动取向，那就更没有道理了，如果真是这样，何必还去优化座椅模型呢？总之，这样的设计毫无逻辑可言，真不知道产品团队是出于何种考虑做出的这种决策，在我看来这绝对是一招昏棋。

​别克E4的后排

E4的后备箱表现给了我一些惊喜，给出明确好评，我本身对E4的装载能力没报什么希望，但当打开尾门后我还是放心了不少，作为一台溜背SUV，E4的后备箱在进深、宽度、高度方面的表现都令人满意，后备箱底板高度不高，便于取放物品，并且与E5一样，E4后备箱地板下方也带有一个尺寸非常客观的双层储物空间，能够进一步提升实用性。

​别克E4的后备箱

【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型是指导价21.99万元的别克E4 GS版，与我上次试驾的E5一样，标称最大功率为180kW，0-100km/h加速时间7.6秒，很负责任地讲，在驾驶性层面，E4与E5之间几乎没有什么能令人感知到的差距，同样可以用堪称完美来形容，甚至连性格也几乎完全一致，E4同样拥有非常充沛的绝对动力，同样迅猛的前段加速，同样迅速的动力响应，以及同样细腻的动力输出特性曲线。

E4的刹车脚感也与E5极为接近，总体表现非常出色，不过还是要再次强调，E5刹车踏板行程比较短且回馈力度比较大的特性也被E4完全继承，因此，控制踏板能力较差的驾驶员可能需要经过一定的练习才能够适应。刹车踏板响应也有舒适和运动两个模式可选，运动模式会在前段释放更多制动力，但与踏板的比例感依旧出色。不过我个人还是比较推荐将刹车调整到舒适模式。

【转向手感/日常操控】E4的转向手感也可以给出好评，并且相比E5还有了一些优化，回正力矩的随车速增益、随转向角度增益的幅度依旧与E5一样令人满意，与之匹配的阻尼也恰到好处。与E5不同的是，E4的转向手感在舒适模式下不再像E5一样过于轻盈了，提出明确表扬，不过我个人还是更加喜欢运动模式下较为沉重的转向手感。

令我比较意外的是，作为运动取向车型的E4，日常操控表现相比E5反而是有了一些退步，但仍然是极为出色的水平，换句话说，如果E5的日常操控表现是100分的话，E4也能有95分。主要差距体现在车身跟随性方面，在驾驶员给出转向指令后，E4的表现虽然依旧称得上是犀利，但无论是车头的动作还是整车重心偏移的速度确实都会比E5稍慢一点点。E4在车身姿态的抑制和收敛表现仍然与E5一样出色，大幅度转弯或掉头时车身侧倾幅度比较小，并且收敛时没有任何的回摆，过弯时一气呵成，极为干脆。

【NVH/底盘滤震】E4在NVH方面的表现相较E5有所进步，可能是得益于造型的改变，E4的风噪抑制表现比E5更好一些，对外界环境音的隔绝表现依旧不错。我所试驾的E4 GS版本车型搭载与我上次试驾的E5相同规格的米其林e·Primacy轮胎，胎噪抑制表现出色，在相同路段相似工况下没有感受出两车在这方面存在什么能够令人明显感知的差异。E5急加速时电机高频噪音恼人的问题在E4上被消除得相当彻底，提出明确表扬，但不得不说明的是，E4的模拟声浪音存在感比E5小很多，我个人觉得还是挺遗憾的，毕竟E5那个模拟声浪听上去真的令人相当愉悦。

E4在滤震方面的表现给出好评，之前体验E5时，我就对E5生硬的滤震表现提出了明确批评，令我没想到的是，产品定位更加偏向运动的E4反而是很好地做到了兼顾操控和舒适，在稍微牺牲了一点点日常操控感受的前提下，换来的是滤震表现的大幅提升。首先是对于小震动的过滤能力有了明显进步，较为粗糙的铺装路面带来的连续稀碎震动都能被有效吸收，通过井盖、减速带时的质感也相当高级，表现得柔韧而干脆，完全没有了E5上那种强硬的冲击感，车身也不会出现任何多余的摆动，给出明确好评。

【总结】确实如我的好友所说，别克E4真的给我带来了一些全新的体验，它有着出色的驾驶感受和行驶品质，以及相对不错的乘坐感受，甚至装载能力也不会令人产生抱怨。总之，我可以非常负责任地讲，别克E4是一台非常优秀的车。

但与此同时，我也通过E4和E5之间的具体差异，发现了一些别克，乃至通用集团可能仍然存在的问题，首先是产品定位方面，与E5相比，E4虽然无论在产品定位还是在整车造型上都更加偏向运动，但实际上这台车各方面的表现却比E5更加均衡，更加偏向舒适。也更让我觉得，这两台车的产品调性有一些拧巴，本该舒适的E5选择了硬核，而本来应该运动的E4选择了均衡，我开完E4后的第一感觉就是，应该把E4和E5的底盘和座椅给对调一下，可能更能符合这两台车外形给人的感受。其次是通过E4的座椅配置以及后排没有中央头枕可以看出，别克仍然有着传统合资厂商对车辆间定位差异的老派固执，把明明可以只有取向差异的两台车通过毫无必要的配置阉割硬生生搞出定位差距，令人感到如鲠在喉，这样的操作在2023年的当下真的已经很难让消费者接受了，希望类似的问题不要再出现在即将到来的OPTIQ上。总之，正如之前所表达过的，还是期望通用集团能继续基于奥特能平台不断推出出色的新产品，无论是对于汽车爱好者而言，还是对于普通消费者来说，好的产品和多元化的市场总是令人喜闻乐见的。