汽车作为工业化集大成的链条末端产业，理论上负责给上游分配财富，理应比上游分利润多。但消费市场同生态位竞争，远远超出了上游供应商，导致负责分钱的反而不如上游。这一点并非暂时的，而是全球普遍现象。能拉动利润率的，是保持一定规模的同时，做高端品牌和产品。
中企正走向品牌溢价
国内市场，前10家集团市占率85.4%，同比跌了1.7个百分点；而新能源前10名企业销量增长47.7%，市占率86.8%，同比增长5.8个百分点。
一降一增，反映了传统车企控场能力略微下滑。如果剔除新能源品牌的对冲，下滑幅度将大于现在看到的数据。而新能源头部效应凸显——当马太效应强化的时候，标志着市场正在进入成熟阶段，即新玩家蹿红的可能性降低了。
这和中国品牌全年市场份额（56%）的进一步提升，有一定关联。目前中国品牌有近半（49.9%）的产品都是新能源了，就知道谁是新能源战略进程的推手。
不论12月还是2023全年，传统燃油车产品中，掉队是低级别产品（B级、A0级及以下），A级虽然正增长，但只有0.1%，勉强保住份额而已。
新能源则是D级涨幅最大（160.5%），其次是A0级（114.8%），其后依次为C级（73.2%）、B级（56.5%）、A级（45.5%）。A0级市场参与品牌很少，有一定偶然性。而其余依照级别降序排列，说明消费者从燃油车转向新能源的时候，选择了消费升级。
同时，消费者也认可中国品牌创造出来的新价值点（产品溢价），距离品牌溢价，只有一步之遥。这一点，从高端乘用车增长率（15.4%）和中国品牌市占率上也得到证实。
中国品牌，正忙着将旗下燃油车全系换装插混，而且是用一种插混方案（多数是串并联方案），取代此前五花八门的尝试。该进程在2023年就已成型，2024年将获得更大的进展。
相对优势正在扩大
除了出口新增动能，新能源领跑全球也是人尽皆知的事。
2023年，新能源产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%。其中，新能源乘用车市占率34.7%。
以往我们经常听到一个似是而非的理论：新能源市占率一旦超过1/3，就会占据市场优势位置；而超过一半，就意味着燃油车将加速衰退、彼此踩踏，最终让出大部分市场。这两个预言其实是一样的，就是新能源占有率往上走，反而获得新的加速动能。
中国新能源渗透率正在逼近40%，而很多分析都给出2024年越过46%这条线的预言。就是40%这条线，和中国能媲美的，也只是瑞典、丹麦、瑞士这样小但很富有的消费市场。欧洲传统汽车强国，英法德的新能源渗透率都在25%以内，更温暖的南欧（西班牙、意大利等）渗透率都在10%左右晃荡。
当然，它们绝对量都很小。欧洲最大电动车市场仍是德国，纯电销量52.4万辆，插混17.6万辆，合计70万辆。而中国12月份单月的纯电销量82.5万辆。
整个欧洲2023年累计新能源销量略低于280万辆（包含英国），低于国内机构预计的320万辆。至12月份，似乎一切增长动力都消失了，原因就是新能源补贴缩水和取消，而德国的居民用电也达到了0.5欧元/度电这个惊人的数字。