电动机的体积小巧，可以放在后悬架之间，于是插电增程混动车的两驱版基本都是后驱；而后驱车在操控体验方面有先天优势，现在除了还在坚持以低成本造前驱插混车的部分车企及其用户坚持认为前驱更好，主流车企和汽车用户都欣然接受着两驱车的升级。
插混的尽头一定是增程，因其有更简单的结构、更低的故障率、更灵活的电机布局方式，以及更低的油耗。
插混车会让发动机参与驱动，发动机在驱动过程中难免会出现转速的大幅波动，其平均转速必然不会低；而增程汽车的发动机只用于发电，其发电转速是相对平稳的，平均转速也会低——转速低则油耗，所以理论上一定是增程车更省油。即便从比亚迪的插混车上也能印证这个结论，以其使用的DM-i架构为参考，比如秦PLUS DM-i；该系统在时速80公里左右以下的速度区间里，发动机是不参与驱动的，发动机只用于发电增程，于是这台车的耗油量就会偏低。
如果其电动机的功率足够高，能够在高车速区间维持较低的耗电量，相信其在高车速区间也不用让发动机参与驱动；反之，其高车速区间的耗油量表现就不是那么抢眼了。
DM-i是一套典型的以增程为主的插混系统，到了仰望U8就是纯增程了，所以增程技术真的不如插混？作为第一代汉DM3.0的用户，个人是完全不认同这种说法的；其中还有一个更深刻的体验，那就是发动机的动力曲线和电动机完全不同，在混动模式里让发动机参与驱动会直接影响车辆的操控感，而纯增程汽车就不会出现这样的情况。