但在电池组设计的时候，还需要考虑一个被称为“失效法”的极端条件。假设在某种场景下，电芯所有保护系统全部失效，电池包的所有冷却系统全部失效，电池管理系统失效，在这三大系统全部失效的情况下，把电池包置于极端外部环境下，如何保证电池外燃时间的尽量推迟？
所谓外燃时间其实很好解释，就是在电芯一定会热失控的极端环境下，电池保护壳能抗多长时间。这个其实是电池保护壳一直以来设计的重点难题。在2016-2019年左右，各大车企对于这个问题是没什么好办法的，唯一的办法就是把电池保护壳内部铺上更多防火材料，把外壳的材料换成阻燃耐燃的材料，把保护壳上下壳体之间的密封胶换成成本巨高的防火型材料。
2020-2022年，各大车企开始着手，对电池保护壳进行结构级别的改良。这里大致上分为两个“流派”。一个是长城、长安、广汽力推的“下置防火舱”结构，另一个是比亚迪力推的“刀片电池+装甲下底板”。这两种技术，没有绝对的高下之分，它们仅代表两种不同的技术理解。
下置防火舱结构顾名思义，就是在电池保护壳，电芯模组的下方安置一个对应到每一个电芯模组的独立灭火系统，每个防火舱是充高压的。一旦某个电池模组或某个电芯出现热失控，高温会迅速烧毁电芯和防火舱之间的分隔物，防火舱内的特种灭火剂会因为压力泄露而往上喷射，尽可能把电池模组烧起来的火扑灭。即便灭火失败，因为这种结构的特殊性，火会往下烧，集中在那个防火舱里，而防火舱里的材质全部为阻燃材料。这样一来，可以大幅度延长因为单个电芯或单个模组热失控后，整车还能保证一段时间的紧急逃生时间和空间。