而在拆车后，沃尔沃也问题也完全暴露出来。沃尔沃中央通道的油箱链接处有明显裂痕，碰撞时有相当大的能量直接传递到了后边，直接导致最薄弱的连接处的开裂。同时发动机严重位移，撞击力通过传动轴向后传递，导致后差速器支架完全断裂。
特斯拉车身中部用了5道横梁 。两边下边梁内部也使用了更加饱满的铝合金做填充，后部还使用了一体式压铸铝合金车身。沃尔沃的形变正好出现在了这一块，但特斯拉却抗住了碰撞。
显然，这两款在各自细分领域，都自称“最安全”的产品，在“对拳”之后意外地暴漏出了个各自的问题。如果不是媒体不计成本的测试，可能很多消费者还被车企宣传话术蒙在鼓里——以为自己的车真的是“公路坦克”。
另一个例子
某平台的一款节目中，他们一次性拆了10款家用紧凑型轿车，其中就包括销量刷遍各大榜单的秦PLUS DM-i。从拆车的情况来看，平台发现比亚迪秦PLUS DM-i，使用的主副驾门框梁的用料不一致，主驾驶一侧使用加强钢板，但副驾驶只有一层钢板。
原因很简单，这道题考试不考。目前，副驾驶侧25%偏置碰撞并不属于强制测试项目。所以，副驾驶区域不使用加强钢板，不会影响碰撞结果，还能省去一部分成本。
“我们每一次大规模测试，都是在统一的流程标准下进行。我们在测试中倡导统一的标准而不是唯一的标准，根据用户使用场景进行多元测试，对消费者和行业有着重要意义。”冬测项目负责人王若然在发布会上表示。
同时，他还揭露了行业潜规则——“在常温、极寒和极热等等不同气候条件下做测试，也是车辆在研发阶段，交付给用户之前，汽车厂商必须要做的事情。但当下的新能源汽车行业竞争过于激烈，产品研发周期短、验证时间短，有些企业把做三温极限测试的过程拖后或者缩短。”
其实不止中国，欧美等汽车大国，都有媒体对于汽车的评测。这些评测相比较专业机构的评测，显然在标准化和专业性方面有所欠缺。但这些评测的价值在于，立足于用户真实场景和媒体的价值主张，对普通消费者而言更具吸引力和传播性，有利于大家去主动了解汽车知识。
当然，前提是媒体在评测过程中需要尽量设置相同的测试条件，而不会因为“恰饭”去给个别车型搞特殊。因此，成熟的汽车大国中，应当有C-NCAP这样的专业的汽车测评体系，也应当有第三方测评百花齐放。只有这样，才能够从官方和民间两个方面促进汽车产业的健康发展。
总结下来，一句话，“好产品不怕评测，好评测也不怕挑战”。
除了反击，车企别无选择
一款产品的测评，不过三五天时间，但一款车的设计、研发和制造周期，长达三五年时间。
当一款重磅车企出现舆论危机时，无论是否自己是对是错，车企的第一反应必然是维护品牌形象、维持产品的口碑。否则，一款车毁于一张图、一段视频，一个品牌就很难翻身了。
话可能说得有点严重，但事实也能佐证。
2021年8月，某自媒体在日产奇骏的试驾会上，发表了“奇骏开沙漠好好玩”的争议言论。随后就有网友质疑，奇骏仅配备了三缸发动机和CVT变速箱，不具备适应沙漠的性能和动力，认为其存在“充值”嫌疑。此外，还有多名数十万、百万粉丝的其他大V车评人集体质疑其权威性。
