12月21日晚，一辆理想L7汽车在广东清远发生严重交通事故。12月25日，广东清远警方通报这起事故的情况：事故造成小汽车驾驶员及一名乘客死亡，另一名乘客受伤。
理想汽车官方的通报显示：碰撞前3秒，车速达到178km/h，驾驶员采取制动措施，最终以96km/h的速度追尾前方卡车，钻入卡车下方后冲出道路。
而从网上流传出来的视频、照片情况来看，这起事故的现场相当惨烈，车顶几乎被完全掀开，A、B柱疑似也出现断裂。
但理论上，理想L7的安全性，不是“行业第一”，也是“遥遥领先”。
今年8月，理想汽车官方公布了理想L7在中保研的碰撞成绩——安全性测试均获G优秀评级。其中，车辆辅助安全测试得分率达99.8%，为中保研史上评分最高的SUV车型。
这样的全优碰撞成绩，显然也只是试验场地内得出的理论值。当用户把车辆开到远超碰撞测试标准的速度时，任何的测试成绩都没有参考意义。
纵观中国车市，“卖家秀”与“买家秀”之间存在巨大差异的情况，屡见不鲜。而且，不光是碰撞安全性少有被揭穿，冬季和夏季的极端情况也常常被盖上“遮羞布”。
车企的遮羞布，终于盖不住了
上一个关于“卖家秀”和“买家秀”的争议，是冬测。
前不久，在《2023冬测》中，一项关于“严寒情况下混动车型纯电续航达成率”的测试，引发了一场“骂战”。这项测试，有约20个车型参加测试。其中，比亚迪仰望的U8以85.08%的续航达成率排名第一，而问界M7续航达成率只有31.6%，倒数第一。
看到“遥遥领先”的问界成绩垫底，华为坐不住了。
华为智能汽车解决方案部董事长余承东，就在微信朋友圈怒斥某平台：“坑人的测试，误导民众！科学与严谨才是应该遵循的基本规则。”
紧接着，AITO汽车官微还发布了《无惧严寒，问界系列车型冬测表现官方解读》，回应问界新M7在某媒体冬测中插混组纯电续航达成率排名垫底一事称，“相关测试在严寒极限及空调持续制热条件下，多次长时间开车窗、车门，严重背离用户真实使用场景。”
这场争议的核心焦点，也正是这句话——“严重背离用户真实使用场景”。
事件发酵之后，平台召开了冬测开放日，邀请多家车企代表到漠河冬测现场，观看测试并进行交流。从开放日当天的直播来看，车辆的整备环节需要反复开窗、开门，确实非常耗费时间，也会造成车内空调耗电量增加。本质上，这还是因为零下四十度的极寒环境，给测试设备、测试人员以及车辆本身都带来了极大的考验。
在《穿不起大鹅，别买电动车》一文中，我们曾介绍过动力电池太娇贵的问题。尤其是温度低至零下以后，电池内部的充放电过程会变得格外困难。所以，新能源汽车往往需要消耗很大一部分电量，去用于维持动力电池的温度，续航里程自然就五折起步。
其实，车企对冬测发起质疑，还是不想揭露“电动车畏寒”的事实。
比如，AITO汽车官微在随后一段时间内，继续发布了以《这个冬天，“不许冻”》、《倡导科学、专业、严谨、公正的汽车测试，为行业发展带来真正价值》为标题的推文。此举，无疑是在向外界释放“冬天用车很靠谱”、“某某某测试不公平”的类似信息。
一个不争的事实就是，无论是纯电动还是带发动机的增程式电动，但凡是温度低至零下，续航里程就要做好“打骨折”的准备。
在冬测中，34款纯电动车型在零下20度的温度下，平均续航里程仅为292公里。虽然相较于去年冬测的268公里，提升了9%，但官方标注六七百，实际跑出两三百的现实情况，依然无法改变。作为对比，在常温测试只能中，所有49款车平均续航里程却能达到425公里。
正好，前段时间北京遇到寒潮，我驾驶问界M7在城区进行了几天的日常通勤。结果实际体验下来发现，其纯电续航里程的达成率差不多只有60%，而亏电油耗却高达9.9L/100km。但要知道，问界M7公布官方WLTP工况的亏电油耗仅为5.8L/100km。
这背后的巨大差异，一方面要怪北京冬天温度太低，影响了动力电池的发挥；另一方面也要怪北京太堵，走走停停的堵车工况，增程器比较费油。
你会发现：即便不是零下四十度的极端环境，实际使用体验都会与官方宣传的体验形成巨大差异。如果不是媒体把车拿到极寒环境去测，很可能，这块遮羞布就没人去扯开它。
遮羞布之下，还有哪些猫腻
碰撞测试，也是经常出现猫腻的地方。
正如开头所说，理想L7在中保研的碰撞成绩中取得了“全优成绩”，但在远超测试标准的真实碰撞中，它却撞出了AB柱完全消失的惨案。
当业内为数不多的几家专业检验机构，成为判定一款车是否安全、是否靠谱的官方渠道时。车企就更容易去按照这些机构的标准，定向开发一款车型。
这种做法，在学生时代常说的是“应试教育”，在造车界这就叫“应试造车”。
检验“应试造车”，唯一的办法就是重新出一套考题。
比如，在前不久，另一平台就进行了一期“油电对撞”测试。他们将连续五年在美国公路安全保险协会（IIHS）获得最高安全奖的特斯拉Model Y，与欧洲E-NCAP的碰撞测试成绩为五星的沃尔沃，进行了一次对撞。
而无论是中国的测试标准，还是欧美的测试标准，都很少有这样的碰撞测试。但这，恰巧也是用户可能最关心的问题——油车和电车谁更安全。同时，对撞的相对速度更高，也更接近于很多真实的事故。相较于固定的几个碰撞测试标准，实车对撞的不可预测性更高。
结果显示，碰撞后第一现场两台车出现同样的问题：两台车都没有E-call介入，特斯拉只是手机APP推送提醒，沃尔沃则是电话慰问。
再看内部，特斯拉防撞梁与右纵梁的连接处撕裂，导致右侧纵梁没有帮助另一侧吸能，左半部分承受了撞击的全部能量，就因为这个细节，直接导致驾驶侧的纵梁已经溃缩到极限，最终结果就是防火墙遭到入侵，电池严重变形。
而在拆车后，沃尔沃也问题也完全暴露出来。沃尔沃中央通道的油箱链接处有明显裂痕，碰撞时有相当大的能量直接传递到了后边，直接导致最薄弱的连接处的开裂。同时发动机严重位移，撞击力通过传动轴向后传递，导致后差速器支架完全断裂。
特斯拉车身中部用了5道横梁 。两边下边梁内部也使用了更加饱满的铝合金做填充，后部还使用了一体式压铸铝合金车身。沃尔沃的形变正好出现在了这一块，但特斯拉却抗住了碰撞。
显然，这两款在各自细分领域，都自称“最安全”的产品，在“对拳”之后意外地暴漏出了个各自的问题。如果不是媒体不计成本的测试，可能很多消费者还被车企宣传话术蒙在鼓里——以为自己的车真的是“公路坦克”。
另一个例子
某平台的一款节目中，他们一次性拆了10款家用紧凑型轿车，其中就包括销量刷遍各大榜单的秦PLUS DM-i。从拆车的情况来看，平台发现比亚迪秦PLUS DM-i，使用的主副驾门框梁的用料不一致，主驾驶一侧使用加强钢板，但副驾驶只有一层钢板。
原因很简单，这道题考试不考。目前，副驾驶侧25%偏置碰撞并不属于强制测试项目。所以，副驾驶区域不使用加强钢板，不会影响碰撞结果，还能省去一部分成本。