2021年，民营能源巨头协鑫进入换电领域；2022年，动力电池“一哥”宁德时代也进入换电领域；吉利汽车旗下睿蓝汽车“因换电而生”……但总体而言，除了蔚来，这一轮换电潮仍然局限在运营乘用车和商用车领域。
在这一时期，换电派守得云开见月明。从2018年起，各项政府文件开始将换电和充电并举。2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，原来“建设充电桩”的表述变为 “增加充电桩和换电站设施”——换电终于获得了和充电一样的名分。
2021年10月，工信部确定首先在北京、南京、武汉等11个城市展开新能源汽车换电模式应用试点。这意味着换电开始享受政策红利。
第三轮换电潮正在兴起，其标志是上汽飞凡（F7）、广汽埃安昊铂（昊铂GT充换版）、睿蓝汽车（面向私人市场的睿蓝7睿蓝9）等等，追随蔚来脚步，也开始推行面向私人的换电车辆。与此同时，运营乘用车和商用车的换电持续推进。
这轮换电潮带有更强的市场驱动意味。一是电动汽车普及率已经大幅提升，面对私人消费者的换电扩展；二是普通用户电动汽车补能的需求需要多元化解决方案，竞争激烈，车企需要差异点；三是参与者开始从整体交通电动化之后的补能需求来看待换电，因此出现了中石化、中石油、BP这样的油气玩家。
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私人市场、运营市场两套逻辑
2022年下半年开始，蔚来之外，至少有三家企业开始面向私人用户推行换电车型。
资料来源：《电动汽车观察家》整理制图
首先是上汽旗下的飞凡汽车。2022年9月，上汽旗下新能源专属品牌飞凡推出首款车型R7。该车型支持车电分离购买，以及换电模式。车电分离条件下，购车价下降8.4万（77kWh电池包）或10万（90kWh电池包），但需要付电池月租，分别为1260元和1560元。
为了支持换电服务，飞凡汽车还提出，当年要建设40座换电站，2023年要建设300座，到2025年建设3000座换电站。
2023年3月，飞凡汽车又发布了第二款纯电动飞凡F7，同样支持车电分离和换电模式。
飞凡汽车的换电探索，只是上汽换电探索的先锋军。
首先，从飞凡两款的电池包角度，就体现了上汽集团换电通用化的考虑。它们采用的，都是上汽集团研发的魔方电池——终极目标是上汽旗下所有车型，包括大通的商用车都可互换。
魔方电池的ONE-PACK理念，能覆盖轴距2米6到轴距3米1的车型，适应A0级到D级车型，电量可以覆盖44—150kWh范围。为了实现快换，电池包的快换机构、高低压接口和快换冷却接口都在统一位置。这意味着电池包可以最大程度的共用和互换。