睿蓝汽车通过旗下的枫叶汽车主打出行市场（B端），通过睿蓝9、睿蓝7等车型主打对私用户（C端）。通过B端将换电站生态慢慢铺设起来，之后再切入到C端，做B端C端“双轮驱动”。B端布局换电站，C端则主打充换一体：有换电站的城市提供换电服务，没有换电站的城市提供高质量的充电服务。
陈高旭认为，换电和充电不是割裂的，是互相依存的。在换电站网络建设不完全的情况下以充电为主，但可充可换给用户带来的体验与单独只能充电相比，还是有很大的提升的。
在陈高旭看来，睿蓝汽车不是为了换电而换电，是给用户提供更多、更好的产品和服务。没有换电站的情况下，只充电也可以提供车电分离模式。待换电网络布局完善便可加入其中，电池就相当于可充可换可升级。这也是换电商业生态所带来的优势。目前睿蓝汽车正在酝酿一种短租的商业模式。例如日常出行以短途为主，购车时可选择小规格电池，有着较低的价格和用车成本；但如果有远途出行需求，可提前预订一个大规格电池，出发前换好，减轻途中的续航焦虑，回来后换回小规格电池。这种灵活的模式，目前也只有换电车型才能带来。
陈高旭称，换电道路投入巨大，也很艰难，但是要继续往下走。
由于吉利集团是国家换电标准的制定小组成员之一，睿蓝汽车也参与其中。陈高旭认为，目前换电行业尚处于萌芽阶段，之所以国家没有制定行业标准，是因为国家希望在现阶段由车企共同探索，最后由布局更为成熟完善的几家车企共同整合标准，使损失最小化。他还将换电与当年的充电作对比，最初充电也没有统一标准，当国家将充电标准统一后整个新能源市场呈爆发式增长。而目前各车企的换电站建设仍由自己来投资，属于商业设施。如果国家将换电标准统一后，换电设施通用，成为基础设施，那么换电的前景将不弱于充电，甚至能够达到现在加油站的规模，换电将如同加油一样方便。