实际上，如果横向对比问界新M7的成绩或许会更有说服力。过去两个月内，多款此前售价或者定位在30万元以上的新能源车型纷纷进行了改款上市。如岚图新FREE、阿维塔11鸿蒙版、2024款小鹏G9等，这几款和问界新M7一样将售价拉低至25-30万元的售价区间。
无论是以上的任何一款车，“官降”效果显著，都收获了比老款车型更好的市场声量以及订单表现，但唯独问界新M7的成绩最好。虽然现在还很难判断未来问界新M7的市场表现会如何，但华为终端门店的人流量不会说谎。
最重要的是，通过问界新M7这一战，华为找到了自己在汽车行业的支点。这里不仅需要强大的品牌光环，也需要深厚的技术支撑，还有符合市场的产品特性，以及优秀的渠道运营能力，甚至还包括工厂的产能进度、市场热点的营销节奏等等。
很多人说问界新M7的成功是天时地利人和的结果，但或许只有华为才能拥有这样的“运气”，任何一家企业都不可能复制。可以说，问界新M7的成功既归功于其优良的产品优势，也得益于华为的拼搏努力和资源优势。
如今再回头看过去10年华为在汽车领域的努力，也会发现华为走了不少弯路。众所周知，坚称不造车的华为与车企有三种合作模式，分别是由浅入深的零部件供应模式、Huawei Inside模式和智选车模式。
在零部件供应合作方面，华为的合作方主要是比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长城汽车等传统车企。根据公开资料，华为已上市30多款智能汽车零部件产品，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS、AR-HUD、多合一动力总成等产品。
而华为在汽车领域施展拳脚显然不只是做一家供应商的角色，因此，Huawei Inside模式和智选车模式才是重要发力点。目前，Huawei Inside模式下华为与极狐汽车、阿维塔汽车合作。智选车模式有AITO汽车，奇瑞汽车、江淮汽车后期将会与华为合作推出新产品。
曾经在上述两种模式种，华为也经历过广撒网的操作。最明显的例子就是余承东多次分别为极狐、阿维塔、问界站台，最终导致无论是华为内部，还是在向消费者传递方面出现重合或者偏差，人人都在讨论哪家品牌含华量最高。
但是对于华为来说，“含华量”并不是一个很好的归宿。“含华量”之争意味着品牌效应被多家品牌侵蚀，从而导致华为的品牌能量更加分散。只有将“华为”这一标签深入人心，才能算华为在汽车领域站住脚，也才能让华为接下来走得更快。
单点突破，是华为最好的选择。所以，毕其功于一役的问界新M7大火，真正让华为的品牌和光环在汽车界立住了，也让所有人见证了华为在重点发力之后的能量。这就是为什么每家车企都在产品端进行改变，但仅有华为赋能下的问界“遥遥领先”。
华为的野心
如果要统计余承东说“遥遥领先”最多的一次，那一定是在问界新M7的发布会上。这款车整体升级投入超过了5亿元，除了配备了鸿蒙座舱外，也首次搭载了华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统和HUAWEI DATS 2.0。