这之后，燃油车市场价格战开打，后来新能源车也被迫卷了进去。新势力阵营原本根基就不稳固，结果这么一整产品布局和定价体系就更乱了。那问界作为新品牌自然是没有主动出击，可当别人的价格都便宜了之后，它的性价比就显得没那么高了。
而且仔细看，价格战的时间和问界销量下滑的时间是对的上的，它对于问界有多大影响尚未可知，但至少是打乱了它很长一段时间的计划。而这期间，国产新势力又有一些车型相继成了爆款，所以问界的压力自然就更大了。
今年7月份的时候，余承东和问界的供应商做了一次交流，当时供应商其实问过余承东如何看待过去一年的销量，余总也是很坦诚，说因为经验不足和阅历不够，走了很多的弯路，但目前正在回到正轨。
那么，华为为什么让问界走了弯路？以后又还会不会再走？这就是一个很关键的问题了。
●车企想要华为协助，也不想把鸡蛋放在一个篮子里
2021年华为和赛力斯达成合作的时候，问界是华为首个深度参与合作的品牌，双方都是各自的唯一。如果不是华为三番五次的出来辟谣，很多人就默认为问界汽车等于华为汽车了。
但是到了2023年，和华为合作的车企越来越多，比如长安、奇瑞、江淮、北汽蓝谷等等车企都成了华为的合作伙伴，那问界的特殊性很快就降低了。问界目前最大的意义，就是成为华为在汽车行业的一个销量担当，它要让别人相信，如果我和华为合作，我也可以卖的像问界一样好。
那问界的销量好吗？上面说过了，并不理想。
除了价格战这个环境因素外，它自身也存在一些不可回避的问题，比如问界M7被很多人认为是东风风光ix7的换壳车，两车的设计相似、底盘结构相似、轴距和前后轮距也很相似，这就让当时30多万的问界M7很尴尬，因为东风风光ix7只卖十几万。
其次，问界M7的安全性表现也让人捏了一把冷汗，在中保研的测试里，问界M7虽然获得了良好的评价，但A柱的变形依旧比较明显，这又从侧面加重了这是一款换壳车的可能性。
坦率讲，问界的销量有一部分应该不只是靠产品力支撑的，还有很多是支持华为、看好华为的人。这部分人不在意产品力，却很在意所谓的「含华量」。而这个坑，问界又踩了。
从去年开始，华为对外承诺永远不会制造整车，这个说法影响了很多人的购车决策，结果就是问界的销量一路下滑。为了止住颓势，今年3月份余承东又做了一个大胆的决定，把AITO问界改成了HUAWEI问界，不仅官方微博和微信公众号同步了这个消息，各地的经销商门店甚至都开始更换宣传资料。
这个做法确实让问界的销量有了好转，它在3月份的销量就超过了1月和2月。但是后来的故事我们都知道了，余承东被任正非约谈，再次确认了不会造车的想法，结果问界4月份的销量又出现了下滑。种种因素叠加，导致了问界现在的局面。
有一个已经算半公开的秘密是，华为内部对于造车这件事存在严重分歧，它远远没有芯片部门和手机部门那么目标一致。而且可怕的是，华为智选车业务的市场表现越达不到预期，华为高层的分歧就越大。
●如何处理与合作伙伴的利息关系，是摆在华为面前最重要的课题
余承东在台上收获掌声最多的时候，恐怕也是他压力最大的时候。
我们抛开问界，单看阿维塔和北汽极狐，这两家与华为合作的品牌销量表现其实也比较一般。要知道同期的新势力车企已经有7家能够做到月销过万了，它们三个中的销量最高者，月均销量也只有不到4000台。
去年，华为公布了一组官方数据，他们整个汽车业务的收入为21亿人民币，占总营收的0.3%。到了今年上半年，这一数据是10亿人民币，依旧是占总营收的0.3%。从上帝视角来看的话，华为的汽车业务已经完全在边缘地带了。
可是屋漏偏逢连夜雨，这个时候华为内部又出现了一些传闻，8月中旬有媒体报道，华为有意把汽车业务独立运营，而且正在和重庆国资委详细的聊这个事情，它的运营模式我们都熟悉，就是类似于让荣耀单飞的方式。
对于这个传闻华为也给了回应，说法自然是网络传闻是实际情况不符，但显然，华为汽车业务的战略调整已经是摆在明面上了。而它要调整的方向，其实就是本篇文章一开始的提问，华为未来会不会继续把资源倾斜给汽车？
我认为答案是会，但不会盲目倾斜。
华为汽车部门有自己的考量，它未来希望收缩一部分不具备竞争优势的业务，比如毫米波雷达、高精地图等等，把主要资源倾斜给智能座舱、中低阶的辅助驾驶这些可能未来能盈利的业务。至于和车企的深度合作，当然还是要展开，但是从研发到渠道，都要遵循2.0版本，也就是一切从简。