它的长宽高分别为4805/1895/1635mm，轴距为2850mm，多的不说，简单提几个非常养眼的细节。比如低矮的前脸、两个分体式空气动力学尾翼、尾箱处的鸭尾造型、夸张的侧面线条、由纺锤型格栅升级的纺锤型车身……
整车的“轿跑范儿”非常浓厚，不管从哪个角度看，这种高级感的视觉效果都营造得非常到位。
内室：惊为天人的触感
即便我家里有德系车和日系车，但就像开头所说，纵观目前在售的豪华车的内饰，我都觉得没有特别惊艳，包括眼前这台雷克萨斯RZ采用的Tazuna缰绳概念座舱。之于我，内心的标杆之一还停留在当年那富有科技感与层次感的NX上。
这玩意真的是见仁见智，比如还有现在满天飞的大屏和无实体按钮的设计，均不能讨好我。所以，RZ的中控对我来说不是惊艳而是“还好”，反倒是包括空调旋钮在内的物理按键倒是很合我心。
这么说吧，我一直搞不懂开车时1秒就能盲操搞定的空调，为什么要用3秒钟来唤醒车机，然后再等1秒等它实施？亦或是当车机不好用时，为什么要在那么繁琐的车辆设置菜单里去找到空调选项并调节？
此外，首次应用的旋钮式电子线控换挡，美观和便捷的同时，操作手感极佳。
综上，RZ的实体按键的大小、形状、布局和显示信息非常容易上手。
用料和工艺方面我就不赘述了，Animal-Free生态环保座舱大面积应用了环保生态材质，比如Ultrasuede类麂皮高级绒面采用30%生物基可持续材料，感官体验甚是温暖细腻。可以说，在这些方面雷克萨斯是敢于创新且舍得用料的。
绕不过的是“一击入魂”的方向盘的触感，我真的不能想象人工合成材料居然能带来这么一份浓烈的、发自内心的愉悦感。这份感觉怎么说呢，它带给我的心理和生理的变化是——其一，在试驾中途休息后，又要上车时，我的脑子里想的不是累，而是“我又能握着这方向盘了”；其二，你不会因为接触过RZ的方向盘，而嫌弃自家爱车的真皮方向盘，但是，你会对那份温润而细腻的手感心心念念；其三，它已经成为了我内心方向盘材质的标杆。
动态：基础性能全面提升
一击入魂的还有雷克萨斯更为精进的驾驶质感。
首先简单说一下账面数据，雷克萨斯RZ全系都搭载了前后双电机系统，系统综合最大功率达到230千瓦，最大扭矩超过430牛·米，零百加速5.3秒。CLTC综合工况续航里程为455公里和520公里。
实际操作来看，它的加速并不突兀，但如若是想要爆发力，它便能带来媲美大排量自吸发动机的那种既顺又有推背感的激情。
不管是在成都市区，还是来到崇州市，我经历了不少的颠簸路面和弯道，得益于频率感应式阻尼活塞的运用，雷克萨斯RZ的稳定与舒适相当出众，那一份韧性非常强烈。而在弯道上，它从始至终都能保持一个稳定和整体的车身姿态，以及非常优异的循迹性，没有一丁点的拖泥带水。
达成如此优异的性能表现离不开RZ全系标配的DIRECT4电子动态四驱系统，它会基于车辆轮速、加速踏板和转向角度传感器所收集的信息精准控制前后轮驱动力分配，分配比例在0:100到100:0之间。举两个简单的例子，比如在起步和直线加速时，系统的前后轮驱动力分配比例约在60:40到40:60之间，可有效降低车辆俯仰（即点头和抬头）；入弯时，分配比例在50:50到20:80之间，即进一步增强后轮的扭矩，提供充足的牵引力……
当然，高水准的行驶稳定性和驾乘舒适度也与其平衡加强杆、翼子板支架，以及高刚性、低重心的车身息息相关。特别是它的低重心设计，除了视野较高以外，它的动态表现很难让你认为这是在开一台SUV。
其实这几年，在好多次场地或者赛道的试驾中，我都请教过一些工程师或者专业车手几个问题：就是怎样减少在弯道中车辆的侧倾，以提高操控性和稳定性？他们说，最简单的就是对悬架或者底盘进行优化，最难的就是把重心放低。