一击入魂的还有雷克萨斯更为精进的驾驶质感。
首先简单说一下账面数据，雷克萨斯RZ全系都搭载了前后双电机系统，系统综合最大功率达到230千瓦，最大扭矩超过430牛·米，零百加速5.3秒。CLTC综合工况续航里程为455公里和520公里。
实际操作来看，它的加速并不突兀，但如若是想要爆发力，它便能带来媲美大排量自吸发动机的那种既顺又有推背感的激情。
不管是在成都市区，还是来到崇州市，我经历了不少的颠簸路面和弯道，得益于频率感应式阻尼活塞的运用，雷克萨斯RZ的稳定与舒适相当出众，那一份韧性非常强烈。而在弯道上，它从始至终都能保持一个稳定和整体的车身姿态，以及非常优异的循迹性，没有一丁点的拖泥带水。
达成如此优异的性能表现离不开RZ全系标配的DIRECT4电子动态四驱系统，它会基于车辆轮速、加速踏板和转向角度传感器所收集的信息精准控制前后轮驱动力分配，分配比例在0:100到100:0之间。举两个简单的例子，比如在起步和直线加速时，系统的前后轮驱动力分配比例约在60:40到40:60之间，可有效降低车辆俯仰（即点头和抬头）；入弯时，分配比例在50:50到20:80之间，即进一步增强后轮的扭矩，提供充足的牵引力……
当然，高水准的行驶稳定性和驾乘舒适度也与其平衡加强杆、翼子板支架，以及高刚性、低重心的车身息息相关。特别是它的低重心设计，除了视野较高以外，它的动态表现很难让你认为这是在开一台SUV。
其实这几年，在好多次场地或者赛道的试驾中，我都请教过一些工程师或者专业车手几个问题：就是怎样减少在弯道中车辆的侧倾，以提高操控性和稳定性？他们说，最简单的就是对悬架或者底盘进行优化，最难的就是把重心放低。
我的总结还是那句话，其实重心这个东西，因为它既看不到也摸不着，就像空气一样。可是它的高低对车辆的影响就如空气之于人类那么重要，影响着车辆的操控，甚至是安全。
所以，加上分体式空气动力学尾翼、尾箱处的鸭尾造型、以及车身底部的等等设计，都是在增强贴地感的同时维持车身稳定性。它们为这台RZ带来了很多德系、美系、日系、韩系、自主品牌车型都无法比拟的优异的驾驶质感。
智能科技：上手零难度
智能科技方面，包括e-Latch智能电控车门、智能手机可充当数字钥匙、智能泊车系统、手机遥控泊车等等就不详细介绍了，唯一的重点是：不同于很多车繁琐的手机匹配和花哨的花瓶式配置，RZ的匹配和操作非常简单，能做到傻瓜式的便捷度和实用性。
值得唠叨一点的是其搭载的最新的LEXUS雷克萨斯高频智能安全系统LSS+ 3.0，它包括了预碰撞安全系统、雷达巡航控制系统（带全速跟车功能）、车道偏离警示系统、驾驶员异常响应系统、预判式主动驾驶辅助系统等。
也就是说，当我在高速上启用智能车道循迹系统LTA后，基本上我就无需有任何操作了。当然了，你可能会说现在好多电动车都有此功能，那么我要说的重点来了：我的爱车以及试驾过的几款车都有类似预判式主动驾驶辅助系统PDA的功能，即遇到鬼探头等情况会立即刹停，我有几次亲身经历就是突兀的自动急刹车吓得全车人心惊胆战。
然而，PDA会提前预判，这个算法是从上亿的数据场景下演算诞生的，它能根据更多丰富的场景来提前预判并进行缓慢减速或避让，迫不得已再做紧急制动。用我的话来说，就是它能保证双方安全的同时，还能考虑我的心理承受能力，会灵活应对更加多样化的驾驶情境。
在一段道路情况非常单一的国道上，我还大胆地试出了另一个功能——紧急驾驶停止系统EDSS——同样是在智能车道循迹系统开启后，我仅用两根手指轻触方向盘，一小段时间后，系统判定我没有保持正常驾驶姿势，已经难以继续驾驶了（估计是判断我睡着了），此时，车辆开启了危险报警闪光灯，并缓慢减速，最后将车辆刹停。
综上，我的感受是，汽车的智能科技不仅是一块大屏，不仅是一句人机交互，而更重要的是基于无穷的数据演算和呈现出来的、能更智能地为驾乘者服务的产品。它是否优秀，由三个点来判定：一个是人性化，一个是合理性，一个是实用便捷性。
总结：
“首先是一台雷克萨斯，然后才是一台纯电动车”。
这句话就是总结，即它的设计、用料都很雷克萨斯。要说驾驶质感，它并不日系，但RZ也是在前几年雷克萨斯潜心研究动态的基础之上，更为精进的作品。同时，RZ并未止步不前，还在智能科技方面下了大功夫。