柠檬混动DHT就是一款P1+P3构型的混联式混动， 它是由双电机控制器、两档的多模混动变速箱、一台1.5T四缸高热效率的混动专用发动机、GM/TM双电机、集成DC/DC组成。七合一的高度集成化设计既便于整车布置设计，也能提升传递效率。它可以根据各种车辆行驶工况来精准匹配纯电、并联驱动、串联驱动、发动机直驱、能量回收等多种驱动模式，让发动机最大限度维持在高效率区间运转或者不参与驱动，从而实现整车极致的能耗控制策略。
目前柠檬混动DHT已经在哈弗赤兔HEV、WEY拿铁HEV等HEV车型搭载，综合的油耗表现都低于5L/100km，与搭载行业内备手推崇的丰田THS、本田i-MMD的HEV车型相比都不逞多让，而在哈弗H6 PHEV的悦行版、畅行版上，其综合油耗更是只有1.55L/100km。可见其能耗控制已经达到了行业顶尖的水平。
柠檬混动DHT结构具备行业领先性
柠檬混动DHT的能耗控制水平之所以能达到行业行业领先的水平，主要在其构型设计的领先性。虽然混联式混动被行业内公认为当前混合动力技术的最优解，但是不同构型之间技术上也存在优劣。
比如丰田THS单排行星轮的构型行星轮和发动机之间不能解耦，以凯美瑞为例，当车速超过60km/h左右，不管发动机处于那种负载，发动机就必须启动参与驱动，而此时发动机并不完全在高效率运转区间。
丰田THS构型简图
比如比亚迪DM-i，其混动构型是P1+P3的单挡驱动，但是比亚迪DM-i的逻辑是以用电为主，在加速时会直接选择P1+P3电机同时工作而不是并联驱动，动力性能取决于电机，规避了发动机直驱模式高速加速能力不足的问题，但是对电的依赖较大，换句话说，在电池没电时其动力性和燃油经济性都会大打折扣，这也是为什么搭载DM-i的车型都是以PHEV的形式存在。
比亚迪DM-i构型简图
柠檬混动DHT的构型在设计上综合了THS和比亚迪DM-i这类混动的优点，也规避了他们的缺点。它在构型上与比亚迪DM-i都属于P1+P3的混联式构型，在中低速行驶时，他们的工作模式和驾驶感受也都没有太大区别，都是在EV和增程模式之间智能切换，他们之间的最大区别在中高速及高速的控制逻辑和驾驶感受。
柠檬混动DHT构型简图
比亚迪DM-i采用的是单挡传动，而柠檬混动DHT的传动设计了两个档位，多一个档位可以让柠檬混动DHT的发动机负载有更多的调节模式，比如在发动机直驱模式上，柠檬混动DHT就设计了一个发动机“经济直驱”模式和“动力直驱”两种，两种模式下TM电机随时介入动态调节发动机负载，同时对应两种不同的档位传动比，既能兼顾动力性还能保证发动机运转的高效。比亚迪DM-i对负载的调节只能依赖于电机和电池电量，而柠檬混动不管电池有没有电，系统都可以实现更精准的控制能耗， 可以减少系统对于电池电量的依赖；而且多一个档位可以调节发动机输出的扭矩，解决了电池没电时高速行驶加速动力不足的问题。