还有一点是，iTAC还可以综合车辆自身状态和驾驶者的横、纵向控制需求，提前进行动力分配与调节，做到不触发或减少触发ESP，最终减少打滑量或抑制打滑发生，释放车辆的动力潜能，操控极限得以扩宽，对于喜欢操控的用户非常友好，车主可在海豹650km四驱性能版车型上选装。
其三，首次搭载“后驱/四驱动力架构”。
由于历史原因，中国汽车品牌推出的产品大多主打经济性，多以前驱为主。好处在于没有长长的传动轴，驾驶室更宽敞，也省油。
而我们能接触的后驱轿车，大多以高端品牌为主，优势是操控要好于前驱车，因为后驱车的转向和驱动分别由前后轮分开负责，各个轮胎的负荷均匀，加速和转向时，汽车重心稳定，操控性更好。
凭借e平台3.0布局灵活的技术优势，比亚迪则在中国品牌中，率先为海豹引入了后驱/四驱结构，这在中国品牌轿车中非常少见，当然这也是比亚迪产品架构的一次重要突破。海豹在实际行驶质感、驾驶乐趣方面，确实给我们带来了优秀的体验。
其四，首次搭载“前双叉臂、后五连杆悬架”。
或许是成本原因、或许是空间布局的考虑，以往前双叉臂、后五连杆悬架几乎只出现在豪华车上，这次比亚迪为海豹也带来了这套越级悬架，弯道表现出色，也与这套悬架密不可分。
前双叉臂、后五连杆悬架的核心优势在于具有更好的几何结构，配合海豹车身的50:50黄金轴荷比，更低的质量重心，和更小的转动惯量，转弯过程中的侧倾能很好地得到抑制。在工程师的精心打磨下，再结合DP转向系统、线控制动系统，海豹为世人呈现出了优秀的驾驶素养。