吉利的雷神混动系统最大的看点就是3挡混动专用变速器DHTPro，其基本结构是将两个电机、变速器和电控制器等组件高度集成。两个离合器集成在了P1电机中；控制行星齿轮组件的制动器集成在一起，位于DHT Pro的中间，并与主减速组件平行布置；最后P2电机的内部空间还集成了两排行星齿轮组。
由于行星齿轮组的加入，所以看上去吉利的这套系统更像丰田THS的功率分流路线，不过是通过两排行星齿轮组的设计布局了3挡变速机构。
变速器挡位多的优势就是发动机能够更早介入，保证全速域的动力性。但是这套3挡DHT变速器的控制难度较高，并且吉利的3挡DHT里面没有液力变矩器，因此在混动系统换挡时候非常考验它的调校功底，至少在目前看来还有提升空间。
上汽（P2）
目前上汽集团的混动系统为第二代EDU，主要由发动机、驱动电机（P2）、齿轮轴系、离合器以及HCU（混合动力汽车整车控制器）等控制模块组成，属于平行轴式的单电机电驱方案。
其最大特点就是官方宣称的10AMT变速结构，根据官方资料的描述，该系统拥有6个发动机专用挡位和4个电机专用挡位。
从实际结构来看，第二代EDU共有18组齿轮，4个同步器，其中3组同步器与一套离合器主要用于调节整套系统挡位模式，系统架构方面是比较复杂的。
工作模式方面，依然是纯电、混动、直驱、动能回收等模式，主要不同就是其每个模式都能够匹配多个挡位。所以在平顺性方面，上汽的工程师需要花更多时间精力。
另外就是这套系统是为数不多的采用单电机的架构，所以馈电动力方面比较难以保证。目前这套系统搭载的车型并不多，且根据车主反馈，各方面素质也有很大提升空间的。
三、增程
我们先来看看增程式电动车的定义：一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车。且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。