一个是产品本身，大众电动车的定位从来都是更集中于主流消费市场，所以提供的是主流性能，主销车型并不提供“4秒内破百”的加速（其它很多品牌即便双电机车型在10多万的市场里几乎无销量也要推出作为噱头），也未着急推出换电、150度电池这样成本高昂但一时难成气候的技术，容易被误会成所谓“不尖端”即“佛”。
第二个是品牌性格，大众有着奉行务实负责的营销风格，从不会喊出“XX万以内最好”的博眼球话术，更不会去“咬这个、撕那个”，这进一步形成了人畜无害的“佛系竞争”感觉。
但要强调，相对主流的产品和技术定位，并不能将其等同于中庸。就像ID.4 X、ID.6 X可以跑出更多高速续航一样——同一赛道的比拼赢得更好的成绩，当然需要更强的技术支撑的。
同理，大众新能源车型的安全性也正在成为另一技术招牌，很多车主买ID.就是想买放心。当前ID.系列在全球累计销量已经突破50万台，算市占率靠前的品牌了，但笔者印象里ID.系列并没有接连爆出自燃、驾驶辅助系统失效导致人员死亡的案例，也没有爆出普遍性的空调问题、悬挂等质量问题。甚至ID.系列的“后鼓刹”是上市前遭诟病，而上市后经市场实际检验后反而批评声音逐渐消失了。这样鲜明的对比同样应该追溯到技术层面：到底是大众电动技术平庸，还是电动技术走的路线不一样？
所以，真实的情况是大众电动技术更多是在主流上突破。如致力于更高的效率、更稳定的品质和更可靠的安全性。
笔者第一次接触ID.系列就曾有过这样的观念冲击。ID.进入中国即代表大众对电动化的发力点，其时间点相对新势力是偏晚的，但笔者在2020年10月参观考察上汽大众首座MEB工厂投产时，工厂之先进之震撼，让人不禁感慨“你大众（ye）还是你大众（ye）”，感受到了一旦“All in”就排山倒海而来的姿态。
首先是工厂的造价高昂，首座MEB工厂总投入约170亿元，资金量级直接对标以烧钱著称的特斯拉上海“超级工厂”，后者曾创下中国新能源汽车工厂投资额之最，但它的一期是160亿元。
烧钱的最直接好处就是极高的自动化率，比如1400台工业机器人在数量上的绝对领先，笔者当时参观ID.4 X的装配车间时，前8个工序是完全没有设置工人工位的，导致我差点就问出“这工厂还没投产吧？”的笑话。
更高自动化率为品控带来保障。尤其品牌遇销量急剧增长快速上产能时，品控是会遭遇挑战的。如果你足够关注汽车产业，可能很容易注意到销量急剧增长往往伴随着质量问题的密集爆发。越是新能源车型越需要安全环节的精密，品控越关键，大众显然准备得更为充分。
