对飞行汽车而言，起降地点需要承受巨大的噪音、地面足够坚固和开阔，且能提供足够的电力充电……帮助美国政府和公司进行交通规划的HMMH 的高级航空顾问米希尔（Mihir Rimjha）认为， 在城市建筑物顶层和停车场上建立一座“垂直起降场”，是个行之有效的解决方案。
人们确实也想不到更好的地点了。有报道称，三菱地所和日本航空（JAL）等将于2024年在东京实施“飞行汽车”载人飞行。这是日本首例在户外公共空间实施载人飞行案例，届时将在三菱地所的高层大楼屋顶及郊外停车场设置起降场地。
此外，国家政策的监管并不可少。拉夫堡大学交通安全人为因素教授安德鲁·莫里斯指出：“飞行汽车必须在某种程度上受到监管，否则空中碰撞将永无止境。” 可以设想的解决方式是，由地面交通管制员控制特定的“空中走廊”，其工作方式与传统空中交通管制员的工作方式相同。
再有，驾驶飞行汽车是否需要考取专门的驾照，学驾照的费用和时间成本将是一道门槛。还有环境问题，2019 年发表的一项研究报告显示，飞机对全球变暖的“贡献”率约为 5%，到 2050 年可能会增加两倍。真正的飞行汽车还没有问世，就已经有环保主义者对此表示了担忧……
对怀揣飞天梦的人类而言，方法总比困难多。赵德力透露，中国近几年正在进行一系列低空空域管理法规体系以及低空空域改革试点的推行，并大力鼓励、支持科技创新企业发展的系列政策落实。他相信，一切都会迎刃而解。
今年3月，我国交通运输部、科技部联合印发了《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021-2035年）》，其中明确提到要部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术。
商业落地艰难，飞行汽车能赚钱吗？
比造车更烧钱的是造飞行汽车。
蔚来创始人李斌曾表示，“新创企业要造车,至少需要200亿元以上的资金准备,否则别想做好。”在完成了从0到1的突破后，何小鹏表示，从1到100，小鹏预计投资超过300亿元。
Wolfpack的做空报告显示，一家公司仅完成飞行汽车生态的研发，就需要投入50亿~100亿美元，相关基础设施建设费用还要另算。投入大量时间和金钱，大多数飞行汽车公司希望最终能获得回报，现在已经到了考虑这一问题的时候。
攻克了工程和技术难题，建造出安静、安全的飞行汽车后，运营和维护成本需要为大众所接受，才能实现商业上的可持续发展。
部分飞行汽车企业瞄准了出行市场。德国空中出租车公司Lilium表示，其车队在2025年将在曼哈顿和肯尼迪国际机场之间运送乘客。从曼哈顿乘坐 Lilium Jet 前往肯尼迪机场费用为 70 美元，与出租车费用基本相同，飞行时间仅为 6 分钟，而在路上需要行驶一个小时。商业运营预计将在2025年上线。
Volocopter表示，将会在未来2-3年内开启国际商业运作。在相同的路线上，Volocopter的收费接近豪华专车，目标用户是希望节省时间或愿意尝试城市内交通新方式的人群。
荷兰的飞行汽车PAL-Liberty已开始产品预订，定价从30万欧元到约 50万欧元不等，这样的价格在欧洲和超豪华汽车属于同一范畴，一辆高配的保时捷 Panamera的售价是 22.5万欧元。计划中，PAL-Liberty将于 2024 年开始交付，初始产能为每年 100 辆。私人买家之外，目前对其表现出兴趣的行业包括出租车服务、警察和海岸警卫队监视、军队。
最近在眼前的，Samson Switchblade——一种快速、街头合法的三轮车已呼之欲出，这辆车一按按钮就能转换为每小时322公里的飞机，已被美国联邦航空局(FAA)批准为适航，预估价格为 15万美元。目前客户可以提前免费预订，预定者在第一辆车起飞后 45 天可以折抵 2000 美元，已有超过 1600 人在预订名单上。
对于大多数普通人来说，拥有一辆属于自己的飞行汽车仍遥不可及，但也许在不久的将来，在某些时候，在某些地方，能够通过手机应用程序召唤一辆能够上天入地的汽车。
也有例外。当全球大多数探索该领域的企业都更倾向于to B提供空中出行服务，小鹏汇天坚持to C为个人打造飞行汽车产品。
也许这个想法稍显得激进，不过赵德力也进一步解释到，“合理的制造与运行成本才能把飞行汽车带到公众身边，最终形成大量的日常运行”。在他看来，光靠现有概念，市场推动力既不足以打开城市空中交通网络的局面，也不足以大幅推进通用航空的发展。