所谓很小：L2级驾驶自动化就是目前大部分拥有驾驶辅助功能车型所配置的功能，比如全速域的自适应巡航、车道保持、自动刹车等等。L3从功能上看，如果拆分开来也是以这些功能为主，所以如果只从实现的功能类型上看，L3比L2并没有多很多。通过对比，L3从实现功能上讲，只比L2多了在“某些场景的自动驾驶”这一大类，其他功能比如自动刹车、车道偏离等等还是和L2一样的。
所谓很大：从功能上对比，L2和L3差距并不像L4/L5那么明显，但从软硬件以及法律法规上看L2和L3的差别还是十分明显。
我以长安的UNI-T为例。UNI-T在硬件部分采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，同时还加入了自动驾驶控制器。其中毫米波雷达和ADAS摄像头是来自博世的产品，而最关键的自动驾驶控制器则来自长安自研。
那么拥有L2功能的量产车在硬件上是什么水准呢？号称硬件可达到自动驾驶水准的特斯拉顶配版本拥有一个毫米波雷达，12个超声波雷达，9个摄像头（其中一个在车内）。
在驾驶辅助功能表现出色的荣威RX5MAX则配有3个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个ADAS摄像头以及4个环视摄像头。
从硬件上看，能实现L3的UNI-T和特斯拉、荣威主要区别在毫米波雷达和摄像头方面。这背后的原因主要和不同厂家对于ADAS功能研发有关。荣威和长安在一开始就是摄像头和雷达融合的方案，那么现在看来，至少在L3这个等级，长安还会继续沿用单目摄像头融合雷达的方案。
