我们都知道，风燥的优化其实是一个庞大的系统工程，但归纳起来有两大点，第一是声源的控制，第二是声学的包装。由于风燥产生于车身的表面，所以首要一点就是要从风燥产生的源头，也就是造型设计来进行控制。在UNI-T产品设计早期，设计团队就要与工程团队进行不断的打磨，改进。
我们举两个例子。
第一是UNI-T后视镜优化为例。
仅对后视镜进行风噪优化，便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，都需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。对比试验我们发现，通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A），而正是由于这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。
再以UNI-T尾翼优化为例。
作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼设计非常特别。这样超前的、科幻的设计，也给工程团队带来很大的挑战。在现场烟流对比测试中我们可以看到，由于尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。而在前后做了超过60个优化方案的计算之后，工程团队最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。
