最后再聊聊争议可能最大的高分子材料。用另一个普通消费者更容易接受的词，那就是塑料。虽然高分子材料并不等于塑料，但在汽车制造方面，至少国内的消费者还是习惯性将两者画等号。最典型的案例，当属宝马塑料油底壳，以及奇骏塑料尾门事件等等（以上技术已经广泛应用，点名具体车企与车型只做案例）。两者的舆论争议是相同的，都是“塑料”一词与印象中坚固无比的汽车联系起来时的所谓违和感。如果叫高分子材料会不会好一点？恐怕也难，毕竟国内消费者对于铝的接受度尚且难说，钢材才能提供所谓的安全感。
事实上，油底壳与尾门曾经确实都是金属制造占据主要角色。就算不用钢铁，也会是铝合金等等。但随着高分子材料的技术进步，所谓塑料油底壳，对于减轻重量，提升开模与量产的效率，以及抗腐蚀、电绝缘性、NVH友好等特点，都在增强它在汽车应用上的优势。当然，塑料油底壳并非都是优点。比如其韧性较差，抗冲击能力较弱等等。但一方面，这恰好是未来高分子材料技术进步的方向。而就事论事地说，常规的冲击，在有发动机下护板的情况下，很难对塑料油底壳造成影响。至于塑料尾门也是同理，负责溃缩吸能的部分是保险杠处以及C柱等结构。莫说尾门部分更多只是起到覆件的作用，就算是遭遇冲击，一块脱离于框架结构的钢板材料，能够起到的作用也是微乎其微。所能想到最有利的部分，就是钢板尾门更有利于小磕碰的修复。但如果只是追尾场景，那么这种修复的成本，自然也是后车承担。
回到技术角度上来，所有技术都不可能是只有优点，没有缺点。扬长避短才是对技术应用时的正确打开方式。对新技术是要抱有质疑和辩证的态度，但绝非是妖魔化。在全球主流车企都在掀起新一轮技术竞赛的背景下，作为在新能源技术上处于领先地位的国内车市而言，消费者的理解能力也不能一直停留在当年摔车门、看车重的初级阶段。