特斯拉电动皮卡又一次跳票了，已经不记得这次第几次推迟交付，但这次被曝出的原因，或许是技术上最具有说服力的一次。根据外媒的爆料，特斯拉Cybertruck电动皮卡的供应商，所提供的不锈钢车身过重，导致车辆纯电续航难以达到此前计划突破800km的预期（最长续航）。这也点破了，车身重量更轻才是技术，更重其实只有副作用。而在造车材料的探索中，特斯拉这次死磕不锈钢，或许只是一次“意外”。而未来的汽车，或许连一块钢板都不需要使用了。
等不及铝合金，强行上马不锈钢众所周知，特斯拉不是在推铝合金车身吗？怎么在一台发布了有4年时间的车型上，还在死磕不锈钢？这要分内因和外因两个方面来聊。首先，外部竞争方面，作为一家美国车企，造皮卡可谓是看家本领。这也是为什么特斯拉火急火燎上马Cybertruck的重要原因。毕竟隔壁福特的F-150 Lightning如果从PPT算起，还要晚于特斯拉。但福特F-150 Lightning已经在去年上半年就实现量产交付。除了美式经典皮卡大IP之外，福特F-150 Lightning延续并强化了燃油版车型铝制车身的技术特点。从而更加有助于转型电气化之后，新车依旧可以有效控制自身体重，以及保持相对实用的纯电续航里程（EPA续航里程最长约515km）。
当然，竞争对手用上的技术，并不意味着特斯拉就不能用。只不过，作为挑战者或者说颠覆者形象出现的特斯拉，在造车技术上并不仅仅满足于对钢材和铝材的选择题。具体来说，特斯拉并不是只想把车身重量给控制下来，而是还要提升生产效率，从整体框架上节省制造成本。可以看到，这个诉求与特斯拉热衷一体压铸铝合金技术的初衷，相当一致。所以，核心问题不在铝合金与不锈钢身上，而在哪种选择可以帮助特斯拉实现高效、低成本的产出符合预期的产品。
从特斯拉Cybertruck在PPT阶段，或者说眼下跳票的时间节点来看。特斯拉所专注的一体压铸铝合金车身技术，显然是无法负担造出符合预期产品这个需求的。倒不一定是其研发的铝合金材料配比，尚且达不到皮卡所需求的强度。仅从压铸机这一个维度来说，恐怕就做不到。根据此前曝光的信息，特斯拉Cybertruck的车身长度接近5.8米的水平。如此庞大的车身，就算去年交付的9000吨级的压铸机就是冲着它来的，目前来看也无法满足需求，或者说无法满足良品率。
而现阶段，冷轧工艺的不锈钢合金材质，则能满足特斯拉对于皮卡在车身强度、耐腐蚀，以及适当减重等方面的需求。但是冷轧工艺使得不锈钢材质的延展性与可塑性进一步降低。好的方面来说，反正也不适合进一步加工，有关冲压、涂装等方面的成本又可以省了下来（与铝合金压铸的味道太像了）。但另一方面，也是因为如此，所以我们看到的特斯拉Cybertruck所谓的量产版，与此前PPT相比，还原度极高。毕竟见棱见角，省去打磨的“前卫设计”才能规避该技术的缺点。
未来汽车，或许一块钢板都不需要但从特斯拉的技术方向也可以看出，未来包括Cybertruck这样的大尺寸车型在内，迟早也会走上一体压铸的道路。在新能源趋势下，铝合金材质对于控制整体车重不至于相对燃油车时期失衡，几乎是必选项。而配合使用的压铸技术，则打破了长期以来，传统汽车制造中对于冲压、焊装等核心工序的依赖。但你要认为铝合金替代钢板造车，只是新能源背景下的一次被迫转型，那就大错特错了。事实上，就算没有新能源车，车企们或许也打算让未来汽车的身上，不使用一块钢板。
还是从铝说起，从当年奥迪在承载式车身结构下，对全铝车身进行探索。再到车架钢铝混合结构，或者难度更低的铝材作为车辆覆件使用。直至眼下铝合金一体压铸，以及非承载式车身上采用铝合金大梁等技术应用。铝材在汽车上的使用既肉眼可见，又呈现一种螺旋上升的发展趋势。而以燃油车核心的发动机来说，其实铝材的使用更为普及。翻一翻眼下主流的发动机，还有几款缸体还在使用铸铁材质的呢？基本上大家已经都完成了铸铝缸体与铝合金缸盖的进化。这既是材料的进步，也能更直观地给众多前置发动机的燃油车，减轻车头的负担，带来更好的驾驶感受与燃油经济性。