但在燃烧的改善上，一项SIDI就得花去700，热管理模块得要300，EGR得再加上600，以及其他等等技术内容，一台能够达到四缸机舒适性，且充分发挥其油耗特点的三缸机，需要新增1000-2000的成本。
这些还没有考虑研发过程中所花费的预算------三缸机只是一种被选中的路线，与降本、低廉无关。
重点不在于它少了什么，而在于它多了什么。
可以说，一台好的三缸机需要兼顾新时期高效燃烧、以及智能电控的两个特点，于是就衍生成了对应的技术群。
燃烧与电控，以市面占比最高的通用EcoTec为例------在整个发动机小型化的浪潮里，三缸机的市场份额将持续扩大，而未来的一段时间内都将以美系最高，其背后主要是通用别克与通用雪佛兰的支撑。
这几年燃烧理论在量产上最大的进展之一是“快速燃烧”，需要流量系数与滚流比的权衡，再一个就是GM已经在使用的35MPa。这个数字的意思是，以350倍的大气压力，将燃油喷射进入到气缸内部，在这种极高压力的支持下，燃油可以雾化为直径仅有8μm的小颗粒。这项技术需要通过油轨壁厚的增加与高压油管的材料升级来实现，同时为了保障喷油雾化时的一致性，喷油器需要使用新的激光打孔技术------无一不是成本预算的升级。它能带来什么呢？
油滴雾化得越好，颗粒越小，其与空气接触的表面积就越大，意味着燃烧就可以更充分。这项技术实际上是真·国六b发动机的核心------燃烧前处理做的好，后续排放很低，根本无须进行处理，反之由国五发动机升级为国六的情况，一般前处理没有太多变化，都是在后处理进行补救。是否使用颗粒捕集器GPF，是很容易分辨这两种情况的一个特点。
