与排气门使用原理相近，活塞运动前，通常会打开排气门，运动到下止点后，关闭气门。整个运动中，排气门与进气门可能会同时开启，这是一种气门叠加情况，发生此种情况，曲轴产生转动角度，也就是气门叠加角。理论层面上看，发动机转速不同情况下，气门叠加角是不同的。低转速情况下，角度较小；反之高转速情况下，转速比较高，且转速越高其叠加角就越大。假若气门正时技术应用不合理，就无法满足上述要求。
传统发动机运行中，转速较低情况下，凸轮转速与气门进气速度都比较小，打开气门时间比较长，但整体开启角度小。比如，汽车时速为120km/h，转速约4000r/min，提高气门开关速度，增加了气缸内空气进入速度。此运动过程中，要注意考虑进气量，气门开启时间不充分，就会减小气缸内氧气含量，燃油燃烧不充分，利用气门正时技术则可有效解决该问题，燃油使用效率得到提升。运行过程中，凸轮改造是非常重要的，利于合理收集设备传输信号。
可变气门正时技术，最早始于20世纪80年代，应用于奥迪、大众及阿尔法罗密欧等车型，其结构主要是，在阿尔法凸轮相位调节器中应用的是斜齿轮，推动齿轮轴向滑动，液压改变定转子旋转相位；VVT系统应用于奥迪与大众，是应用液压缸对正时链条紧边与松边长度进行调节，以此提前或推迟相位。其共同点在于分级调节位置，可调节的相位角度不大，且无法快速响应。
