对消费者而言，自动变速箱的挡位越多，也就意味着技术越先进。这种朴素的观点虽然并不算严谨，但落脚到福特这里，倒也算契合。原因就在于，以现阶段的技术眼光来说，福特这款纵置10AT变速箱，或许将会是量产燃油车之中的“天花板”存在了。除非潜在的理论乘用车“极限值”14AT能够落地。但从新能源的发展速度来看，或许是不会给燃油车继续向上突破的时间了。那我们把目光回到10AT维度，在不考虑横置与纵置的前提下，全球范围内的主流装车品牌，不过福特、通用，以及丰田、本田等。其中本田是横置代表，福特与通用则是联合研发的10AT。所以对硬派越野SUV而言，能够在10AT领域互相匹敌的也就是福特与丰田。
即便如此，福特Bronco与全新普拉多之间还是不对等的。因为普拉多也只是用上了一套纵置8AT变速箱，至于那台10AT，丰田自然留给了全新兰德酷路泽。从底层逻辑来说，丰田的4AT、6AT，直至8AT和10AT，其实都是一脉相承。但从成本角度来说丰田8AT可以延续6AT三个行星排的结构，通过离合器结构来实现更多前进挡。而丰田10AT则必须增加一组行星排，从而构成一套类似两组丰田4AT，然后通过离合器结构连接的10AT。简单来说丰田的10AT是行星结构自动变速箱发展至今的集大成者，整个技术积累都有迹可循，经过了丰富的市场考验，极为成熟可靠。但是从传动效率、结构复用率等方面，面对后期新设计的10AT变速箱，则显得有些力不从心。
这个所谓的后期设计的新10AT，其实指的就是福特的10AT。当然，福特10AT并非石头缝里蹦出来的，它源自采埃孚那款大名鼎鼎的8AT。再往前推一步，当年采埃孚8AT也是推翻了自身6AT的结构，直接一步到位采用了四个行星排。最终也实现了在8AT领域传动效率与机构复用率上的领先地位。而从行星传动结构来看，福特与通用捣鼓出来的8AT与采埃孚8AT，完全就是一个模子里面出来的产物。很显然，两家美系车大佬肯定与采埃孚之间有某些技术协议。从结果来看，福特通用还继续在采埃孚8AT的基础上深挖10AT的潜力。
挡位多就是好，低速四驱都可以不需要了？一聊到更多的前进挡，大伙首先想到的都是对油耗方面的利好。确实，在动力有保障的前提下，能够提供更多能够适配传动效率的挡位，自然也会收获更友好的油耗表现。特别是挡位更多的情况下，还能有潜力爬升至齿比更小的超速挡，从而获得更为出色的高速巡航油耗。对于福特Bronco这种硬派越野车而言，风阻、车重都决定了其高速环境下的能耗并不会太低。10AT变速箱的加持，则能够一定程度上弥补福特Bronco的这一场景短板。