这里就不得不提到特斯拉的刹车系统重要的供应商博世提供的ibooster系统。ibooster是博世针对新能源汽车专门打造的线控制动系统，目前已经发展到第二代产品了。它与传统的真空助力器原理完全不同，不需要依赖发动机进气管产生的真空度提供动力源，而是利用电机转动提供助力。其次，它直接从制动踏板获取驾驶者的制动意图，但在执行层面有一定的抉择权，比方说在轻微制动时，并不直接给伺服电机指令去推动制动液管路，而是给电机请求利用反向电动势来实现制动，也就实现了能量回收，这对于电动车而言是有益的，提高了能量利用率。
鉴于博世在制动方面有着长时间的数据积累（利用ESP技术获得），ibooster本身的软件应用场景足以覆盖大部分行车环境和对应的不同车速，并且ibooster系统和ESP系统还能互为冗余备份，对于安全的保障性会提升。不过，特斯拉毕竟不是普通车企，它有实力对ibooster系统的底层代码进行修改，让ibooster更倾向于能量回收多些，当然这与油门踏板的软件也会匹配，毕竟单踏板在松开油门的瞬间相当于就启动了能量回收程序。
当然，特斯拉也并非不清楚制动和安全的重要性。事实上，由于车辆有外界感知能力，它在很多情况下是自己可以去实现制动的。在单踏板时代，松开油门踏板的速度就可以决定电机反向电动势的大小，具备明显的制动效果，这时候的目的是能量回收。在AP工作时，遇到前方车辆减速一样会自动减速。当然，制动踏板的信号同样很重要，根据制动踏板的深浅、快慢，很容易获取驾驶者制动力的需求，从而指定让电机回收能量还是制动主缸加压。显然，在较为紧急的情况下，比如大力快速踩下制动踏板，系统可以让主缸在120ms内建立全制动压力，施加最大的制动力到车轮。因此，刹车踏板力和实际刹车力是解耦的，并非线性对应关系。
