不过最大的乐趣还是它在山道中的表现。诚然，受限于SUV肥硕的身躯，昂科拉GX在弯道中的姿态不免有些难看，不过令人意外的是，在外侧悬架被压缩掉一半行程后，底盘对于车身侧倾的纵容却立即点到为止，显然这种先软后硬的悬架设计思路是考虑到了日常驾驶的舒适性，不然按照别克一贯的欧宝血统（当然现在已经没有了），这底盘必定是足够硬朗才及格；四条马牌Ultra Contact轮胎虽是家用属性，却能在弯中死死咬住前进路线，除非在入弯时不合时宜的挑逗油门，你很难让它们发出刺耳的响胎声；电子助力转向的力矩随速增益还算线性，虽然个人并不习惯这种轻盈到虚无的手感，但方向盘对于路感的实时反馈倒是出人意料的真实，车身对于转向指令的反馈也还算灵敏，这对于一台家用SUV来说实属少见。
当然，以上这些内容并不是每个人都会感兴趣的，因为我相信多数人关注到“三缸”二字时就已经彻底没兴趣了，而至于这一点，我也不介意再多啰嗦几句：搭载同样的发动机，我在试驾英朗与科鲁泽时也都有体验过，对于三缸发动机抖动的抑制能力，英朗在R挡与N挡时抖动感明显，科鲁泽在D挡时有一定抖动感，昂科拉GX则完全没有抖动感，只有发动机在1000-1500 rpm时会通过座椅及方向盘向驾驶者传递浅而密集的振动感；昂科拉GX对外界噪声的抑制效果非常明显，这可以说是NVH设计的胜利，不过发动机在高转速下的嗓门也实在是高到难以掩盖，这是发动机本身的先天缺陷；对于底盘滤震，前悬的滤震效果沉稳扎实无可挑剔，而后悬在对比之下则显得有些不安分，但好在并没有因路面颠簸而出现多余的弹跳，不负别克家用SUV之名。
静态乘坐
虽然价格比CR-V、RAV4之流便宜，但这并不意味着昂科拉GX会在乘坐空间和舒适性配置上缩水。
整个内饰的设计思路有点类似于昂科威，环抱式中控台，中控面板扁平，中上层区域一律使用软性材质覆盖，其中浅色区域虽然不见得是皮质材质，但却有实打实的缝线设计；并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助等驾驶辅助类配置一应俱全，不过与之搭配的只有定速巡航，如果能有自适应巡航就完美了；8英寸中控触屏终于用上了与2019年主流审美相符的UI界面，功能界面操作比以前简洁直观了不少，除了导航定位功能不太准确，总喜欢在主路和辅路之间左右横跳重新修改路线；还有全系标配的OnStar安吉星全时在线助理和SOS碰撞自动求助系统，这可以说是一个救命功能，不过我还是希望它的车主永远都不会用到它。
