主要是低速时，电机驱动行星齿轮驱动车辆；低负荷时，发动机一部分动力驱动车辆，另一部分为电池充电；急加速时，发动机与电机共同参与驱动车辆；高速时，发动机直接参与驱动；制动时，车轮反向带动行星齿轮，为储能电池补能。
这套THS混动系统，优点在于结构相对简单，并且经过了充分的市场考验。问题在于，驱动电机并不是“主角”，发动机参与驱动时，噪音与震动有些许的明显。
串并联构型：从名字上就可以看出，它是结合了串联与并联两种技术路线。主要的驱动流程，低速时驱动电机作为“主角”，发动机负责发电；高速时发动机负责驱动，发电机沦为“配角”。两者取各自优势，弥补双方劣势。
尽管混动结构较为复杂，但无论是行驶品质、燃油经济性，都有很亮眼的表现，包括本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都属于串并联构型的分支。
总的来看：
串联结构：新势力品牌偏爱串联式混动（增程式），究其原因研发周期短，结构成本低。
优点：可摆脱续航恐惧，城市工况下燃油经济性尚可；
缺点：发动机噪音会随车速增加而增加，高速时燃油经济性欠佳。
并联模式：早已被验证，亏电状态下的综合表现并不理想。
功率分流构型：丰田THS混动技术是国内最早打开混动市场的技术路线，久经市场考验。
优点：结构简单高效，城市工况负荷下，具备不错的燃油经济性；
缺点：电机参与程度不足，发动机需要频繁介入工作。
串并联结构：在当下看来，串并联结构是真正唯一做到“鱼和熊掌兼得”的技术路线，低速、高速不同工况下，驱动电机与发动机相互弥补，综合燃油经济性较高。
优点：低速增程式、高速直驱，相互弥补具备很好的燃油经济性；
缺点：结构过于复杂。
因此，如果是选择增程式车型，问界旗下的增程式车型，由于拥有直连模式，性能与燃油经济性会好一些。并联模式基本上已经被比亚迪等车企所弃用，因此并不推荐。功率分流型结构，丰田旗下的混动车型已经被广泛认可。最后，串并联结构目前是比亚迪DM-i系列车型打开了市场，且拥有相当的市场认可度，其他品牌的技术也只是分支，并没有太明显的技术优势。