不过，在众多增程式电动车之中，AITO问界的增程方案算是特立独行的一个优化方案，在需要性能时，发动机通过发电机发出的电能，可以直接供给驱动电机，减少驱动流程，以保证动力输出。
并联构型混动技术：相比串联结构要复杂一些，而它也是国内早期混动的主流。发动机与驱动电机是两套相对独立的动力系统，既可以分别单独驱动，也可以共同发力。优点在于动力性能出色，缺点也就是经常被吐槽的“有电龙，没电虫”。唯一的好处就是有电时，加速性能强。
其核心的问题是，车辆进入亏电状态下，发动机需要负责驱动、发电，混动车型本来就沉，发动机工作负荷大，噪音、油耗、行驶品质普遍表现欠佳，后期即便增加辅助驱动电机，也很难彻底解决全部问题，目前已经很少有车企会选择这条技术路线。除非，您想买老款二手混动车型，但真心不建议。
功率分流构型：基本上就丰田这一家，毕竟人家玩混动早，专利的注册又多又全面。丰田THS混动系统是通过一套相对复杂的行星齿轮，在不同工况下自动分配动力。
主要是低速时，电机驱动行星齿轮驱动车辆；低负荷时，发动机一部分动力驱动车辆，另一部分为电池充电；急加速时，发动机与电机共同参与驱动车辆；高速时，发动机直接参与驱动；制动时，车轮反向带动行星齿轮，为储能电池补能。
这套THS混动系统，优点在于结构相对简单，并且经过了充分的市场考验。问题在于，驱动电机并不是“主角”，发动机参与驱动时，噪音与震动有些许的明显。
串并联构型：从名字上就可以看出，它是结合了串联与并联两种技术路线。主要的驱动流程，低速时驱动电机作为“主角”，发动机负责发电；高速时发动机负责驱动，发电机沦为“配角”。两者取各自优势，弥补双方劣势。
尽管混动结构较为复杂，但无论是行驶品质、燃油经济性，都有很亮眼的表现，包括本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都属于串并联构型的分支。
总的来看：
串联结构：新势力品牌偏爱串联式混动（增程式），究其原因研发周期短，结构成本低。
优点：可摆脱续航恐惧，城市工况下燃油经济性尚可；
缺点：发动机噪音会随车速增加而增加，高速时燃油经济性欠佳。
并联模式：早已被验证，亏电状态下的综合表现并不理想。
功率分流构型：丰田THS混动技术是国内最早打开混动市场的技术路线，久经市场考验。
优点：结构简单高效，城市工况负荷下，具备不错的燃油经济性；
缺点：电机参与程度不足，发动机需要频繁介入工作。
串并联结构：在当下看来，串并联结构是真正唯一做到“鱼和熊掌兼得”的技术路线，低速、高速不同工况下，驱动电机与发动机相互弥补，综合燃油经济性较高。