前文中，笔者已经分析过，三缸机之所以从2015年到2020年这五六年的时间里，在中国市场大行其道。其背后主要原因是，“油耗限值和双积分政策”的政策推手，迫使企业所做出的战略选择。为达到国家规定的油耗限值目标，不得不大量推出小排量涡轮、缸内直喷、自动启停、48V轻混、三缸机等多种技术，提升内燃机技术来降低油耗。在诸多的措施中，三缸发动机对降低油耗的作用，无疑是最明显、最直接的。但众多车企只考虑到产业政策影响（甚至有过度解读之嫌），而忽略了消费者实际需求，加之三缸机本身有缺点，导致三缸机产品在市场上大部分都举步维艰。
从2020年下半年开始，国内市场出现了四缸机的回潮。包括通用、吉利等三缸机大户，开始纷纷重新配置四缸机。加之，随着各车企新能源战略的逐步落地，车企要解决油耗积分的压力，也可以可以通过扩大新能源车的规模来实现。从现实和政策两个角度来考虑，似乎三缸机已经走到了末路。
那么三缸机在中国还有未来吗？实际上，这个问题还是要从政策和技术两个角度，来进行解析。
政策面：传统内燃机除了三缸，似乎已无路可走
政策层面首先最值得关注的动向，是从2021年开始，对车企油耗限值的要求，更高更严了！
在2021年之前，国家规定的油耗限值，是2014年出台的国标（GB27999-2014）。按照整备质量，对每款车的目标值进行了规定。
从上表不难看出，其油耗限值普遍偏低。举个例子，整备质量在1.54吨到1.65吨之间乘用车，其油耗限值仅为5.5L。
用脚趾头想一想，就知道如果只烧油，传统乘用车基本很难达标。举个例子，大众探岳，最轻的一款整备质量为1.545吨，工信部油耗为6.7L。超出限值足足1.2L/百公里。
不达标会产生什么后果呢？每生产一辆探岳，大众都要产生负积分。仅在2019年，南北大众产生的负积分总量就高达70多万分。按照单个积分的价格在1200-2000元之间来计算，大众为了抵偿这些负积分（不考虑新能源车或其他因素），就要付出8-14个亿的真金白银。
另一个负积分大户是上汽通用，2019年也产生了50多万负积分。在2019年产销排名前十的合资企业里，就有八家车企油耗没达标，负积分最少的车企都累积了十几万。
对车企来说，这是一笔很大的成本。在前文中我们也分析过，正是油耗限值和双积分政策，逼迫车企大量投入三缸机的研发和推广。
如果不考虑新能源车对行业油耗降幅的贡献，只计算燃油车油耗的话。2019年行业的平均油耗为6.46L/百公里，而2019年的行业目标限值是5.85L/百公里。差距非常大。计算新能源车之后，行业的油耗实际值为5.56L/百公里，也仅仅是刚刚及格。