关于Taycan，很多技术参数及解析还有命名方面的“老梗”，我们在去年的一篇文章里就已经说过了，各位有兴趣可以点击以下传送门回顾一下：《怎么评价一辆没有发动机的保时捷？》。既然是试驾，那就着重谈体验吧。
声音
为什么一辆电动车，要从它的声音说起？其实对于保时捷来说，他们敢把自家每一款车都叫做跑车，卡宴在电台里的广告说的就是“一辆有五个座位的跑车”，这就是跑车世家的底气。
而Taycan身上就有更多资本来自称为跑车了，毕竟这是一辆低矮的保时捷，又有着与911高度相近的飞线设计，跑味一定是足的。而声音对于跑车来说又是非常重要的一环，也是电动车在感官体验上最薄弱的一环，对此，保时捷是如何处理的呢？
进入车辆设置菜单，你会发现一项“电子跑车音效”系统，按理说，这也是一套“假唱”系统，现今有很多车型都会提供，只是大多数都不被赏识，因为它们着实很作（zuo，一声）。
但是保时捷Taycan的这套“假唱”系统，设计得简直不要再棒，它有一点像大排量发动机低沉呼啸的感觉，又带着一些科幻感，类似于电影里伴随着太空飞船的那些音效。
更巧妙的是，这个声音不仅车内能听见，车外也听得见，而坐在后排听到的又会比坐在前排要更直接，仿佛这电动车后方真的有一组排气在发出声音。
当然了，你也可以把它关掉。但是这“关闭”键并不会将其切入静音模式，而是声音会轻一些，保留着微量的分贝，音色也跟一般的电动车那种像极了洗衣机运作的声音不同。
信心
虽然你在市面上找不到一辆不快的保时捷，但Taycan是真的快，车辙君试驾的这辆Taycan Turbo S更是快上加快，2.8秒的破百时间足以证明一切。本身电动车天生敏捷的响应比起传统燃油车就已经具有优势了，然后再把破百时间放进3秒内，那是随时都可以从背后给你来几脚连环踢的节奏。而这样的车往往给人第一感觉就是恐惧，其实有恐惧是对的，我们都得敬畏速度。
Taycan Turbo S有着762马力的动力储备，虽然车重也达到了惊人的2.3吨，听起来就是一个很难驾驭的组合数据，然而开起来却感觉不到这种重量感。除了因为动力强劲之外，电动车天生的另一优势就是低重心，它让车辆在各种不同状态之间切换的过程变得更敏捷，例如连续异向转弯，以及加速刹车等，姿态都来得极其平稳。
一定会有人说，这个2.8秒还是落后于某电动车领导品牌的顶尖水平，车辙君也必须承认这0.2秒的参数上的差距是存在的。但是车辙君也体验过那款2.6秒破百的电动车，它们俩在体验上是不同的。
特斯拉的确是快，但相比之下保时捷能给人更多的信心，这信心当然不是来源于落后的0.2秒，而是在于一些细节的调教。
例如Taycan的电门踏板，阻尼感很强，也非常的细腻，做出来的效果更像是让加速力度与电门踩踏力度成正比，而不是与踩踏行程成正比。这也是人车沟通感的一种体现，让驾驶者能更清晰地感知车辆的动态，更准确地控制这辆速度机器。
刹车也是如此，Taycan的刹车脚感在所有支持动能回收的纯电动车以及混动车里面都算得上是最成熟的一个，线性且自然，在快节奏驾驶中也能给人很强的信心。如果你想挑它的毛病，也许需要先找一辆传统燃油的保时捷开开，这样你才能找到一点极其细微的差别。
一辆快的车并不在于它本身能有多快，而是在于能让驾驶者把它开到多快。
精确
保时捷Taycan的驾驶精确感除了在电门以及刹车踏板上能体现得淋漓尽致之外，还有一个很大的功能板块能够印证工程师在开发过程中的细致——驾驶模式。
他们为Taycan准备了四种基础驾驶模式和一个个性化定义模式，四种基础驾驶模式分别是Range（续航）、Normal（常规）、Sport（运动）和Sport Plus（运动+）。
之所以说工程师标定之精确，是因为在这四个模式之间确实能够找到一定的差异。
首先是Range，这个模式会默认把底盘高度调至最低，并关闭能量回收，尽可能减少阻力。同时Taycan独创的后桥2速变速器会常用2挡，也就是高速挡，在这个状态下，动力系统的输出功率会限制在460kW。
而Normal模式下则不对底盘高度作默认选择，底盘软硬度则是较软的设定，能量回收系统依然默认关闭，以保证在日常驾驶过程中能有比较流畅、自然的节奏。
然后是Sport，这个模式的转变会大一些，底盘高度虽然也不作默认选择，但会明显变硬一些，压过减速带或路面颠簸的时候步伐会更加矫健。电门响应也会变得灵敏，能量回收系统默认打开，并且在松开电门的瞬间制造一点“回抽”的感觉，类似传动非常紧致的汽油车。更妙是在Sport模式下，转向的手感也会比前两个模式更加紧致，虚位变小，总体会更有战斗味儿。
