实际上快充与800V没有直接联系，主要是电芯的充电倍率更高了，允许更大的功率充电，这本身和800V无关，就像特斯拉同样400V平台，但采用大电流的形式也可以实现超级快充一样。但800V却是为实现大功率充电提供了很好的基础，因为同样要实现360kW充电功率的时候，800V理论只需要450A电流，如果是400V则需要900A电流 ，900A在目前技术条件下对乘用车来说几乎不可能。所以把800V和超级快充联系在一起更合理，叫做800V超级快充技术平台。
目前预计能实现大功率快充的高压系统架构共有三类，全系高压有望成为主流：
（1）全系高压，即800V 动力电池+800V 电机、电控+800V OBC、DC/DC、PDU+800V 空调、PTC。
优势：能量转化率高，例如电驱动系统的能量转化率为90%，DC/DC 的能量转化率为92%，如果全系高压则不需要通过DC/DC 来降压，体系能量转化率为90%，如果通过DC/DC 降压，则体系能量转化率为90%×92%=82.8%。
劣势：该架构不仅对电池系统要求很高，电控、OBC、DC/DC 中功率器件需要由Si 基IGBT 替换成SiC MOSFET，电机、压缩机、PTC 等均需要提升耐压性能，短期车端成本提升较高，但长期来看，产业链成熟以及规模效应具备之后，部分零部件体积减小，能效提升，整车成本会下降。
（2）部分高压，即800V 电池+400V 电机、电控+400V OBC、DC/DC、PDU +400V 空调、PTC。
优势：基本沿用现有架构，仅升级动力电池，车端改造费用较小，短期有较大实用性。
劣势：多处使用DC/DC 降压，能量损失较大。
（3）全部低压架构，即400V 电池（充电串联800V，放电并联400V）+400V 电机、电控+400V OBC、DC/DC、PDU +400V 空调、PTC。
优势：车端改造小，电池仅需改造BMS 即可。
劣势：串联增多，电池成本增加，沿用原有动力电池，对充电效率的提升有限。
800V平台落地情况如何？
1、车企层面
2019 年保时捷的Taycan全球首次推出800V高电压电气架构，搭载800V直流快充系统并支持350kw大功率快充。而进入2021年后高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐，先是现代、起亚等国际巨头发布800V平台，之后比亚迪、长城、广汽、小鹏等国内主机厂也相继推出或计划推出800V平台，高压快充体验将会成为电动车市场差异化体验的重要标准。
2、政府和行业层面
大功率充电是提升充电效率的重要路径。全球多个国家均提出了提升充电功率的规划，众多企业积极研发和建设大功率充电设施。据EVICPA统计，2016-2019年，中国新增公共直流充电桩的平均功率不断上升，由69.2kW上升至115.8kW。