而ZF 8AT在电驱领域已经拥有极为成熟的解决方案，那就是集成P2电机的插混结构，这套方案已经在包括Jeep牧马人插混等车型上应用。为什么以牧马人举例？既然硬派越野场景都可以驾驭，那就说明ZF 8AT的集成电驱方案至少是能经受极端调校考验的。这对于兰博基尼Urus而言，非常具有参考意义。
并且在欧洲车企普遍缺乏HEV油电混合技术的情况下，想要保留内燃机优势，同时满足日趋严苛排放法案，PHEV几乎是它们的唯一路径。在内燃机与变速箱之间加入P2电机，并在两侧同时布局离合器。这套插混模式既可以满足高效的动力输出与动能回收，同时对于传统燃油动力结构没有过于复杂的调整，甚至还可以“简化”为48V轻混结构。这对于不太在意空间布局（指对实用性的压缩），同时手握让人眼馋内燃机的超跑厂家而言，算是电气化趋势下的福音。
混了个寂寞？燃油的天花板是插混的地板
由于技术路径基本属于“拿来主义”，所以确实没啥值得太多深挖的。但针对兰博基尼Urus而言，我们不妨继续打开脑洞，看看它采用插混结构之后的下限与上限在哪里。
首先从下限来说，既然保时捷能把六缸的门槛在插混上适当放低至四缸。那么完全也有理由相信兰博基尼这一级别在插混运用之后，把下限放在六缸上（事实上法拉利已经这么做了）。甚至具体的机头，保时捷都已经给兰博基尼准备好了，就是那台Cayenne与Panamera都有配备的2.9T V6。配合后桥大马力电机（保时捷插混目前后桥电机基本在最大功率100kW左右水平）以及2.9T内燃机（最大功率约320kW左右），想要满足兰博基尼Urus目前燃油版470kW左右最大功率的水平，还是比较容易的。