查询相关信息可以发现，近些年也偶有车企在遭遇生存危机时较为稳妥地处置了后续工作。例如，欧宝和萨博退出中国后，通用接手了售后服务；西雅特停止中国业务后，大众汽车接手了善后工作；讴歌退出后，广本为车主提供后续服务……但这些案例的前提条件是，这些涉事车企本身就拥有大集团的背书。
但，能有集团出面善后的车企毕竟是少数，在大多数情况下，破产车企在退出前本身就已经处于单打独斗、资不抵债的境况。生死存亡之际，消费者权益已经无暇顾及。要想保护消费者的合法权益，仅靠车企的“自律”还远远不够。
对此，商务部曾出台了《汽车销售管理办法》，其中第二十一条第二款规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
但对于上述管理办法所能起到的实际约束作用，李金勇持保守观点。他毫不讳言道：“进口车退出后还可以追溯，但整车厂商一旦倒闭，公司破产，设备变卖，怎么能确保10年零配件供应呢？这是无解的。目前来看，‘雷声大、雨点小’，相关法规既不健全，执行也不到位。”
“过去众泰、猎豹倒闭，经销商也是受害者。厂家倒闭前欠经销商500万，清算完后给经销商3万，这就没事了，我们也没办法，因为这是破产法规定的，有法可依。但消费者的利益怎么保障？需要维修需要零配件的时候怎么办？这个责任该谁来承担？目前并没有强制性的法律政策来规定这一块，消费者心里没底。”谈及此，李金勇有些义愤填膺。