国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心质量担保部主任贺兴在探讨破产倒闭后面临的一系列问题时，也首先提到了维修难题。他指出，厂商及经销商退出市场并停止品牌的售后服务，配件供应无法得到保障，将会使得“修车难”成为常态。
此外，消费者的三包权益也无法得到有效保障。由于承接汽车企业在保车辆索赔维修工作的机构大多不具备承担三包退换车业务的条件和能力，因此在车辆因修理达到退换车条件后，消费者的诉求往往难以得到支持。
贺兴特意提到，智能汽车的车机更新和三包权益等问题也可能成为考验。他表示，车企倒闭后，包括远程在线升级（OTA）在内的各种售后服务途径都将因缺乏厂家的技术支持而终止，这会导致车辆出现部分质量问题并持续存在，进而影响消费者对车辆的正常使用。
全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇
在全国工商联汽车经销商商会副会长李金勇看来，伴随着国内汽车市场的日益内卷，产业集中度进一步提升，车企倒闭潮只会愈演愈烈。
车企倒闭潮直接导致经销商网络过剩，部分经销商难以为继，要么转型销售其他品牌车辆，要么宣告破产倒闭，但无论如何选择，都会因此蒙受巨大损失，装修、往来款项、库存车，统统要打水漂。
经销商的覆没进一步加剧了消费者的困境，维修无门是一方面，另一方面，经销商手中的“绝版”零配件流入市场，被接盘者低价购入后加价售卖，一番流转下来，也会大大增加车辆维修成本，让消费者难上加难。
车企担责，呼唤强制性法律法规
乱象之下，该由谁来为售后服务兜底？李金勇的态度很明确：“车企应担负起主要责任。”
“理论上来说是谁销售谁负责，但产品并非经销商生产，因此责任主体还是应该追溯到厂商。”在李金勇看来，要想破除车企倒闭后消费者维修无门的困境，整车厂商应该主动履行善后义务，而非“简单粗暴”地以破产清算的方式脱卸责任。