2016年中，外媒开始集中测试体验CT6，其中反复提及到的就是其沉稳舒适与灵活流畅兼备的美妙感受，这句话其实充满了矛盾，在那个时代解决感受上的矛盾是要靠技术的，而不是像今天一样靠吹牛。这就是大家后来知道的近乎全铝的底盘零件以及Magnetic Ride Control即大名鼎鼎MRC悬挂的故事了。
如今凯迪拉克无论CT6或是CT5上的MRC，都来自于BWI京西重工。一家中资背景将Delco（曾加入GM）和DELPHI底盘业务单元收购后组成的悬架和制动系统全球供应商。
而利用磁流变液体特性进行乘用车减振系统研发，最早就是由DELPHI开展的。总之，BWI虽然成分众多，但从技术脉络上来讲就是MRC技术的本源，并且GM在其中扮演的角色决定如今MRC在民用车领域与凯迪拉克合作的排他性。
磁流变液本质上是磁性颗粒的悬浮液，具备固液二象特性，同时悬浮液的结构和性能都相对稳定，结合磁流变液体在磁场中几种基本工作模式，非常适合工业化应用。
磁流变技术听起来很奥秘，其实本质上和我们玩磁铁时相斥、相吸的现象相差不远，磁性颗粒在强磁场影响下，液体的流动性骤降，呈现出对抗流动的特性。
在“电控式主动悬架”范畴内，MRC相比CDC等结构，有无可比拟的优势。这些特性是物理特性决定的，再精妙的设计也难以突破自然规律。
「主动」究竟能有多主动？
说起主动，不得不说起大家的机械图腾，斯图加特无冕之王保时捷。但如果你把一台911拆开，再扒一扒那些需要选装的配置，你会发现保时捷做的最好的是各种控制系统，可以简单理解这是一种建立在强大肉体上的电子强化。
回到MRC，作为一支减振器，压缩和拉伸两种状态下，时速-阻尼特性就是它的生辰八字，这一生能做多少大事都在里面了。磁流变液在磁场变化的瞬间，液体中的每一颗磁性微粒都会做出既定动作。相比CDC控制阀门开度而言，你可以想像成：CDC像是为了维持放学秩序，在学校门口换了一个严格的保安。而MRC是军训过的学生听到了一声哨响。