以上是我们中等时速下连续刹车起步模拟高速环路堵车的情况，红框为制动时俯仰角的变化，在第一次峰值后MRC就会调整策略快速收缩抑制点头动作，而这也是如今电动车晕车的重灾区——假如你出差回家坐上一台纯电出租，你应该知道我在说什么。
换句话说，这台配备了MRC的CT6尽管尺寸和重量都不小，但哪怕你在6点的上海高架上跟车，也不会让你前仰后翻。刚好要是在能开启Super Cruise的环路上，那就可以打开歌单把暴躁的情绪剥离出来。
在紧急制动项目上，半干的沥青路面下测得36.2米的制动成绩，上图为整个过程中的俯仰角，波峰少，整体平稳体感舒适。延续上面说的刹车感受，这台5米多长的庞然大物的刹车距离很短，但又能在那么大的减速度下维持车身姿态稳定，感受上是车辆整体下沉刹停。
在搓板路和绳索路上，我们做了一组对比测试，除了CT6外，还有宝马530/沃尔沃S90和奥迪A6L。
对于高频高幅的颠簸，奥迪A6L显得难以招架，松散的悬架和阻尼经常会让还在回弹的轮胎撞上下一个凸起。这就是为了舒适为调整了整体阻尼，但回弹速度和回弹阻尼就无法兼顾了。
CT6的MRC在30-80kph范围内都能很好找到节奏，尤其在50kph以上时能做到几近平稳。宝马530利用不错的调校功底硬吃了路面，表现尚可，但是舒适区间没有CT6宽阔。
在动态性能表现上，我们没有太多客观数据可以展现，但整体和上述理论分析的一致：MRC的阻尼并不需要技能冷却，只要驾驶员和路面给输入，立刻就能调整到传统阀门减振器需要大行程高速压缩/拉伸的阻尼值，直观的感受就是这台大车一旦动起来，似乎就没那么大了。