C-HR EV还提供B挡，可以理解为节能模式，该挡位可以提供三种回收力度，只不过需要通过仪表来调节，略显麻烦，开启最强动能回收模式后，几乎不需要制动，松开电门后，减速非常明显，在高速上甚至可以单踏板驾驶了，在城市路段不建议开启强动能回收，否则驾驶起来是很痛苦的。
TNGA架构最显著的优势就是对底盘的优化，C-HR EV底盘调教和燃油版车型大致相同，结构也保持一致，在弯道的支撑性很棒，对细碎颠簸的过滤也很彻底，而且还有一股韧劲，对于减速带这样的大颠簸，C-HR EV的表现反而有点生硬，这和整车重心低强调操控还是有很大关系的。由于电池包的凸起超过了悬架结构，C-HR EV的底盘通过性肯定要受到影响，所以再过一些障碍物时要特别注意。
就驾驶感受来看，C-HR EV相比燃油版车型提升还是非常大的，无限放大了这款小型SUV的优势。要想开着爽，就必须多花钱，这次试驾的顶配车型，补贴后售价达到了24.98万，究竟值不值，还是要看自己如何取舍了。
C-HR应该是丰田第一款为了设计而妥协的车型，个性、运动基因遍布整车，只要看着过瘾怎么来都可以，为了追求高腰线带来的运动感，丰田甚至可以牺牲后排空间，这对于一向奉行中庸之道的丰田来说，是破天荒头一回，C-HR EV也只是在细节之处加入了新能源车元素，比如萤石蓝的专属配色、进气格栅、标识等，轮毂也换成了更加炫酷的造型，其余均和燃油版车型保持一致。