所以，与2019年国五提前切换到国六的时期不同，这次即将升级的国六b早在几年前就已经公布，而且因为国六a给了车企们比较有效的过渡，车企们也早早开始了针对国六b的调整，可以说车市已经基本逐渐完成了向国六b的切换。车企和经销商们已经做好了准备，没有清库存的压力，终端优惠也就自然没那么大。
于是，这次并没有出现有些人预期的大降价，大多数新车的终端价格最近依然保持比较平稳的状态，有关于国六b实行的讨论也并没有以往热烈，甚至还不如北京2024年禁止违规电动三四轮车上路的消息。
许多人都还记得不久前年初的那一波降价，星星之火可以燎原，从最初的C5逐渐让多个品牌多个地区开始跟进，最终演化成影响整个市场的降价潮，也让不少人觉得“降价”将会成为今年车市的一大特点，尤其可能在国六b即将实施之际再次到来。
不过正如前面所说，虽然政策将国六b的日期定在了7月1日，但其实大家早已经提前完成了向国六b的过渡，剩下的也基本都做好了准备。而且如今电动车已经有了四分之一左右的渗透率，尤其在新车市场势头正猛，一定程度上也消弱了国六b的影响。
尽管从消费者的角度来说，降价总是占了便宜的，但对当下仍未完全复苏的市场和竞争激烈的车企们来说，只能算是饮鸩止渴。
这两年车企们的日子都不好过，降价固然可以起到一定刺激销量的作用，但从长远来看，一味的降价对于品牌形象必然会造成负面影响，给消费者留下不保值、品牌弱的印象。后面一旦优惠力度减小或推出更高价格的产品，让消费者产生“降价后遗症”而持币观望，反而对销量冲击更大，长此以往陷入恶性循环。
年初的一波的确卖出了不少车，但也只能算被迫釜底抽薪，尤其是对由下向上突破的自主品牌和夹缝中生存的合资品牌，重新建立消费者对品牌的信心一直是任重而道远的任务。车企们毕竟还有成本存在，壮士断腕的赔本买卖不可能总是出现，不然就剩关门大吉了。