再说回这三款车，在日常驾驶中的表现三位大咖都给出了不错的评价，CS75 PLUS提供了四种驾驶模式，整体感觉比较顺滑，在起步阶段可以明显感觉到车辆还是以舒适调教为主，就算是运动模式下踩下油门，车辆也不会特别的“窜”，当然这并不代表动力差，7秒多的破百成绩不用再去证明动力性能了，只是这种比较线性的调校和丰田形成了比较明显的反差。运动模式下行驶中深踩油门后变速箱的反应还是比较灵敏的，360Nm的扭矩可以让你感受到很明显的推背感。
悬架部分CS75 PLUS并没有过分的强调运动感，整体的悬架行程并不短，这也让它在赛道中的姿态稍微夸张了一点，不过即便是在较大的重心转移的过程中去微调方向，车身也能及时给与反馈，可控性还是不错的，车手谢欣哲在赛道驾驶CS75 PLUS之后对这款车的动力赞不绝口，用他的话说，在出弯加速时真的能感觉到车头上扬，油门也是特别跟脚。另外在制动方面CS75 PLUS也是表现最好的，它的100-0km/h的制动测试成绩为37.9米，小幅领先途岳的38.5米和荣放的39.7米。
虽然出自全新TNGA架构，丰田也一直在宣传其架构在运动化方面的进步，不过荣放在驾驶感受上依然继承了丰田车的许多优良传统。轻松好开易上手依然是这台车给人最大的印象，但无奈这次试驾是在赛道，纵使它用着全球最高效率的汽油发动机，但动力弱就是动力弱，尤其是在途岳和CS75 PLUS的反衬下，羸弱的动力表现就更加明显了。
