但整体而言，我可以分享一些关于市场发展走向的看法，以及我们作为一家公司如何看待转型时期的汽车经济模式。目前毫无疑问，如果我们把有较好续航里程的电动车和燃油车做比较，电动车的可变成本仍然要高出很多。那是否可以提高电动车的价格以匹配成本，并通过定价将成本转移给终端客户？我不认同这一点，因为我认为竞争压力将导致电动汽车的定价偏低，这与燃油车时代有所不同。
现在对于客户而言，他们在进行全生命周期成本比较时，很重要的一点是需要确保在同一个维度上进行的比较。这也是我认为能效在这些比较中发挥很重要作用的一点。放眼客户用车的整个生命周期，从初始购置价格来看，电动车也许高一些。但现实情况是，如果我们把其他因素考虑在内（不包括税收减免），从能耗的角度来看，行驶10万、20万公里，即使电动车的初始价格更高，电动车的总用车成本和燃油车相比至少可以基本持平。
02 中国汽车市场具有极强创新力
财经汽车：有观点认为中国新能源市场自身的发展特点和其他国家新能源市场不太一样，您怎么看待这种差异？奔驰在发展过程中如何解决这样的差异性？
康林松：中国汽车市场的显著特点是具有极强的创新活力，很多中国客户都愿意接受新兴技术和高科技产品。但我认为，迈向智能网联汽车和新能源汽车时代，对汽车进行再发明和重塑在全球来看都是长期趋势，在中国这个趋势尤为明显。
首先，我们通过扩大研发投资来提高电动汽车开发效率。在电力驱动领域，我们致力于在能效、降噪、减震、舒适性等方面都处于领先水平。刚才提到的CLA级概念车，每百公里仅12千瓦时耗电，能实现750公里以上（WLTP工况下）的续航里程。下一代电驱系统的效率至高可达93%，即从电池到车轮的能量转化效率高达93%。此外，我们还在充电基础设施上不断投入。
其次，我们也在不断升级数字化和自动驾驶技术的研发能力。梅赛德斯-奔驰将推出全新MB.OS操作系统，未来每一辆车都像是配备了一台超级计算机，因为装载非常先进的芯片，算力非常强大。客户可通过OTA升级的方式下载、订阅或购买他们需要的功能和配置。为了满足注重前排屏幕体验、热衷科技创新的中国客户，我们的新生代豪华车型配备了超级屏，能为他们提供丰富的本地应用和内容。但这不仅仅是在中国有，在全球市场也都会有。
