在电机的加持下，纯电MINI的入门版动力已经来到了130kW最大功率，高配则是达到160kW。即便是入门版，动力也已经摸到了与搭载B48 2.0T发动机的燃油版MINI差不多的水平线。但以电动车的视角来看，纯电MINI携带的最大容量电池也不过54.2kWh。配合高功率版的性能表现，其纯电续航大概率只能围绕400km左右做文章。特别是在基本明确是配备三元锂电池的前提下，无论是电池容量还是简单粗暴地看续航表现，在电动车已经发展至2024年的背景下，显然是不太能够刺激用户的感官。而纯电MINI之所以要这样做的原因，或许还是要从平台角度来推测。
众所周知，纯电版MINI依旧延续了前置前驱的结构。前面我们已经聊过了，即便是前驱，也不等于“油改电”的理由。而这里要延伸的是，为什么纯电MINI还要去做前驱。以后驱视角来看，动力系统布局在后桥，而动力电池布局在车身中部。再加上车身结构本身就小，缺乏布局高级别悬架系统的空间，车辆很容易遭遇“头轻脚重”的罕见现象。形象一点说，急加速时，车辆容易像“坐地炮”那样。而在动力系统大幅减重的情况下，布局在前桥，至少会比燃油车减少推头的风险。再配合动力电池的布局，则更容易实现前后理想的配重比。另外，考虑到动力电池的自重，特别是对于一台尺寸有限的小型车而言。直接适量的调配携带的电池容量，对操控性的提升也是显而易见的。特别是在保持推重比的考量下，纯电MINI或许不会出现低动力配大电池的所谓“长续航”版本。综合以上因素来说，或许都是纯电MINI无法无脑堆电池容量的原因。
利用这套解题方案，纯电MINI很显然在悬架结构上拥有更大的空间以及调校冗余，这部分需要等到实车登场之后才能得到验证。另一方面，前驱不会是纯电动车的唯一解题方案。纯电MINI显然也不会在后悬架上开倒车，用什么E型多连杆之类的打折选项。所以后桥布局电机的空间是绝对存在的。即便在普通的三门版纯电MINI上如果不会适配的话，之后跟进的SUV版本也应该是会板上钉钉。在拥有两台电机的情况下，宝马的电子限滑差速器技术，也很有可能被同步下放。