之所以有这样的猜想，因为车辆的尺寸提供了线索。不得不说，在新能源化之后，车身长度甚至达不到3.9米大关。与其说是做不大，不如说是MINI有故意为之的嫌疑。毕竟在纯电时代，想要做大很轻松，想要做小反而不那么容易了。最直接的影响就是，车辆携带的电池容量无法获益。但在聊电池之前，还是继续摘掉所谓“油改电”的帽子。因为在尺寸几乎没有太大变动的情况下，纯电MINI的轴长比被进一步提升（超过了0.65）。即便小型车在燃油车体系下，就相对更善于做出不错的轴长比。但纯电MINI的表现，显然更加出色。而轴距的提升，则与刨除变速箱，以及电机体积更小息息相关。简而言之，进一步压榨出来的轴距，毫无疑问是为了纯电动车量身打造的设计。
于是我们再回到平台的问题上，虽然仍不确定新车将具体采用哪个平台生产。但基于宝马新能源体系，围绕MINI这一经典IP，在保持小尺寸的车型特色下，做出适用于量产的平台调整，个人认为是比较可行的方案。在此基础上，纯电MINI仍将获得明显优于燃油版的乘用以及装载空间。当然，尺寸的限定，使得纯电MINI依旧是那个绝大多数情况下，活跃在城市道路上的精品小车。伴随电气化对性能的释放，剩下的疑虑似乎只剩一个，那便是续航。
电池容量和续航里程，或是在给操控做铺垫？在电机的加持下，纯电MINI的入门版动力已经来到了130kW最大功率，高配则是达到160kW。即便是入门版，动力也已经摸到了与搭载B48 2.0T发动机的燃油版MINI差不多的水平线。但以电动车的视角来看，纯电MINI携带的最大容量电池也不过54.2kWh。配合高功率版的性能表现，其纯电续航大概率只能围绕400km左右做文章。特别是在基本明确是配备三元锂电池的前提下，无论是电池容量还是简单粗暴地看续航表现，在电动车已经发展至2024年的背景下，显然是不太能够刺激用户的感官。而纯电MINI之所以要这样做的原因，或许还是要从平台角度来推测。
众所周知，纯电版MINI依旧延续了前置前驱的结构。前面我们已经聊过了，即便是前驱，也不等于“油改电”的理由。而这里要延伸的是，为什么纯电MINI还要去做前驱。以后驱视角来看，动力系统布局在后桥，而动力电池布局在车身中部。再加上车身结构本身就小，缺乏布局高级别悬架系统的空间，车辆很容易遭遇“头轻脚重”的罕见现象。形象一点说，急加速时，车辆容易像“坐地炮”那样。而在动力系统大幅减重的情况下，布局在前桥，至少会比燃油车减少推头的风险。再配合动力电池的布局，则更容易实现前后理想的配重比。另外，考虑到动力电池的自重，特别是对于一台尺寸有限的小型车而言。直接适量的调配携带的电池容量，对操控性的提升也是显而易见的。特别是在保持推重比的考量下，纯电MINI或许不会出现低动力配大电池的所谓“长续航”版本。综合以上因素来说，或许都是纯电MINI无法无脑堆电池容量的原因。
利用这套解题方案，纯电MINI很显然在悬架结构上拥有更大的空间以及调校冗余，这部分需要等到实车登场之后才能得到验证。另一方面，前驱不会是纯电动车的唯一解题方案。纯电MINI显然也不会在后悬架上开倒车，用什么E型多连杆之类的打折选项。所以后桥布局电机的空间是绝对存在的。即便在普通的三门版纯电MINI上如果不会适配的话，之后跟进的SUV版本也应该是会板上钉钉。在拥有两台电机的情况下，宝马的电子限滑差速器技术，也很有可能被同步下放。
总之，纯电MINI从技术角度来看，第一要务都是保障它的驾控便利性与乐趣性。于是，在进入新能源时代后，纯电MINI依旧主动抑制了车身尺寸上的增长潜力。并且进一步限制了动力电池部分唯续航论的普遍心态。面对无比内卷的新能源车市，MINI选择坚持从燃油时代延续的IP特色，持续保持对固定受众人群的吸引力。而产品自带的护城河，至少是现阶段国内想做精品路线车型的必修课之一。