1967年合并之前，当时还在利兰阵营的罗孚交给了设计师大卫·巴赫（David Bache）和工程师斯彭·金（Spen King）一个任务，研发一款轴距超过2.9米的V8后驱旗舰罗孚P8（Rover P8）去对抗奔驰S级（W109）。后来由于公司认为路虎的开发优先级高于P8，就暂停了豪车项目。
罗孚P8
然而合并之后也不知发生了什么，这个豪车计划又紧锣密鼓地被复活，到了1970年甚至连原型车都造了出来并准备1972年投产。但此时另一阵营的捷豹XJ已经在1968年上市了，如果生产罗孚P8肯定会对捷豹XJ造成冲击。捷豹的创始人威廉·里昂爵士（Sir William Lyons）跳了出来，以罗孚P8在碰撞测试中成绩太差为由说服董事会，把即将出生P8扼杀在摇篮之中。
捷豹XJ
来回折腾一通之后，虽然为捷豹XJ扫平了潜在对手，但也让公司投入的大量研发经费打了水漂。70年代初期，内耗严重且庞大臃肿的英国利兰只有捷豹和利兰两个品牌盈利，包括奥斯汀和莫里斯在内的大部分乘用车业务都在崩溃的边缘。加上1973年席卷而来的石油危机带来的高通货膨胀，英国利兰公司爆发了严重劳资纠纷，在1974年底濒临破产。
迈克尔·爱德华兹爵士（Sir Michael Owen Edwardes）
1975年，英国政府出手将英国利兰部分国有化，并投资15亿英镑帮助其走出困局。商业家迈克尔·爱德华兹爵士（Sir Michael Owen Edwardes）作为政府委派的董事长“空降”英国利兰，他主张采用精简管理，说简单点就是“不赚钱的品牌都给老子滚”。在这种优胜劣汰的大环境下，公司所有品牌都开始临时抱佛脚，努力研发一鸣惊人的新产品，科技感爆棚奥斯汀Maestro就是其中之一。
高尔夫MK1
当时，高尔夫MK1代表的紧凑级两厢车成了香饽饽，奥斯汀决定以高尔夫为蓝本进行公式化地套娃，这个设计任务依然交给了曾设计罗孚P8的大卫·巴赫。很快，巴赫就参考高尔夫为新车Maestro罗列了几大设计标准。
首先，前置前驱，发动机排量控制在1.1L-1.6L之间，前麦弗逊后扭力梁悬架结构，轴距在2.5米左右，主打经济实惠，就是彻头彻尾的“英国高尔夫”。甚至为了让新车更贴近高尔夫，奥斯汀不仅在给原型车直接装上了高尔夫悬架进行测试，还为量产版Maestro搭载了高尔夫同款5速手动变速箱。