当曲轴转角转过130度左右的时候Gen.3B的进气门已经完全关闭了，这个时候进气冲程还没有结束，这个时候Gen.3B活塞依然向下止点运动，但是到了压缩冲程的时候，它实际有一段距离是没有压缩空气，直到70a.BDC下止点后70度的时候才开始真正压缩，实际的压缩冲程距离要比奥托循环的压缩距离少一段，所以压缩冲程小于做功冲程。
在这个米勒循环的过程中，我们明显看到进气冲程会导致进气不足的情况，这也就牺牲掉了一部分动力来换取节油的部分。所以在奥迪或者大众的车型里，2.0T低功率的发动机采用的是米勒循环，主要目的就是节油，而在2.0T高功率的车型里采用的是奥托循环的三代EA888发动机。
这里有朋友会问，那2.0T低功率的发动机能否通过刷程序改为2.0T高功率的发动机呢？
答案是不能，因为三代EA888和三代半EA888的发动机结构不同，单靠一阶刷程序的方法肯定是不行的，三代和三代半的缸盖结构、活塞尺寸、喷油器、AVS系统都不同。
三、阿特金森循环发动机（Atkinsoncycle）
阿特金森循环是一种由英国工程师詹姆士·阿特金森（JamesAtkinson）于1882年发明的内燃机形式。阿特金森循环发动机提高了效率，但降低了功率密度，其缺点是在低低速时效率低、扭力较差。
真正的阿特金森循环结构比较复杂如上图所示，它是真正的让压缩行程和膨胀行程的距离不同，而并不是通过改变气门提前或推迟关闭的方法来变相实现的。
我们今天主要来说的就是丰田的阿特金森循环，这是一种变相实现阿特金森循环的方法。
看过视频以后你应该了解丰田的阿特金森循环就是通过进气门晚关的方法来实现的。它跟大众的不同，大众是通过进气门早关来实现米勒循环。
这个图看起来应该更加方便一些，左边是奥托循环发动机，右侧是阿特金森循环发动机。
在压缩冲程的时候，奥托循环发动机的进排气门均关闭，这个时候阿特金森循环发动机则不同，进气门在活塞越过下止点的时候依然打开，直到行驶到上图中的紫线位置才完全关闭，这就导致橘色线到紫色线的过程中是空行程，没有起到实际压缩的过程，此刻进气门是打开的。这就造成了压缩冲程明显小于膨胀冲程，变相实现了阿特金森循环。
